No Tav! No Mauro Moretti! L’ad di Ferrovie è al capolinea
Moretti, la salamandra tra Letta e Napolitano
Il personaggio e le Ferrovie dello Stato
Fatto Quotidiano 3/02/2012 di Daniele Martini
Nel Medioevo ritenevano che la salamandra fosse un animale portentoso perché capace di passare indenne tra le fiamme. Mauro Moretti, 59 anni, amministratore delegato delle Ferrovie, ex comunista ed ex sindacalista Cgil dei treni, è come una salamandra: ha attraversato incolume incendi che avrebbero strinato chiunque. Alle Ferrovie c’è da quando aveva i calzoni corti e ha sempre bazzicato, non da comparsa, le stanze del potere ferroviario nel palazzone di piazza Croce Rossa a Roma, dove gli scandali sono stati spesso ospiti. Ma dove gli altri si scottavano, lui è sempre uscito fresco come una vergine. Era già lì, per esempio, nel 1988 ai tempi del primo scandalo ferroviario, lo scandalo delle lenzuola d’oro del presidente Lodovico Ligato, poi assassinato un anno dopo, dalla ’ndrangheta, dissero.
SUI BINARI allora comandavano sindacati e partiti, Dc e sinistra ferroviaria, e con Ligato finirono sotto inchiesta il vertice Fs e numerosi personaggi di contorno. Moretti era il segretario Cgil ferrovieri e nessuno lo disturbò. Idem qualche anno dopo, con Lorenzo Necci amministratore e punto di riferimento di un grumo di potere che coinvolgeva anche ‘Chicchi’ Pacini Battaglia, quello che secondo l’allora magistrato Antonio Di Pietro stava appena un gradino sotto Dio, cioè Bettino Craxi. Necci fu costretto alle dimissioni e con lui falcidiato tutto il gruppo dirigente, tra
cui c’era Moretti, nel frattempo trasformatosi da sindacalista a manager. Gli altri traslocarono, Moretti no. Poco tempo dopo, vengono nominati il nuovo amministratore Giancarlo Cimoli e il ministro dei Trasporti, l’ex Pci Claudio Burlando. Il 12 gennaio 1997 deraglia un Pendolino a Piacenza: 8 morti e 36 feriti. Moretti è direttore dell’Area trazione e quindi la tragedia lo tocca da vicino. Burlando e Cimoli lo convocano e il colloquio è drammatico, ma da signori decidono di metterci loro la faccia in tv e sui giornali. Moretti è salvo. Dodici anni dopo, giugno 2009, a Viareggio per un incidente un vagone pieno di gas incendia mezzo quartiere intorno alla stazione: 32 morti. Moretti è amministratore delegato, ma tratta la faccenda come se la vedesse dalla luna. Un anno dopo, luglio 2010, arrestano cinque persone per gli appalti e la pessima manutenzione dei carri ferroviari, storie in qualche modo potenzialmente collegate al disastro viareggino. Nel gruppo c’è Raffaele Arena, manager promosso da Moretti da responsabile della manutenzione dei merci a responsabile della manutenzione dei carri di tutta Trenitalia. Poi licenziato perché scoperto a fare magheggi da un’indagine interna alle Fs. Moretti liquida l’arresto di Arena con quattro parole: “È una mela marcia”. E riprende il suo incedere tra le fiamme. Ogni inverno la neve incredibilmente blocca i treni, i pendolari quotidianamente lo maledicono, gli 800 licenziati dei vagoni notte nei cartelli lo indicano come il capo di una cricca che ha tagliato in due l’Italia. Ma Moretti si crogiola nell’incendio. C’è chi si chiede come faccia a non bruciarsi mai. I suoi legami con la politica e il potere sono fortissimi. Al ministero dei Trasporti uno dei suoi sodali storici è Ercole Incalza, un altro “s e m p re i n p i e d i ” delle grandi opere ferroviarie, craxiano colpito dallo scandalo Necci, poi riemerso, poi di nuovo sfiorato dall’affare della cricca di Balducci.
QUANDO ancora faceva pubblica professione di fede di sinistra, Moretti era considerato un dalemiano. Poi quando il centrosinistra ha cominciato a battere in testa è stato accolto sotto la grande ala protettrice di Gianni Letta. Ma nel 2006 è di nuovo il centrosinistra prodiano a volere Moretti amministratore. Giorgio Napolitano lo tratta con benevolenza e Moretti lo ricambia mettendogli doverosamente a disposizione un vagone sul Frecciarossa ogni volta che il presidente scende a Napoli, un vagone chiamato per scherzo negli uffici Fs il “vagone Napolitano”. L’arrivo al governo dell’ex Antitrust, Antonio Catricalà, e del “padre dei patrioti Alitalia”, Corrado Passera, aveva fatto presagire tempi duri per Moretti. Ma alla prima occasione, la separazione della rete Rfi dal gestore dei treni Trenitalia, hanno deciso di non toccarlo lasciando tutto com’è. Moretti si è rigirato con un ghigno tra le fiamme.
Come alcuni sanno, la salamandra incarna, a livello simbolico, la forza e l’energia, inoltre possiede la straordinaria capacità di sopravvivere al fuoco, essendo capace addirittura di spegnerlo.
Per riuscire, secondo la credenza, a non scottarsi, utilizza una qualche superiorità mentale. La stessa intelligenza e la capacità di governare le cose che suggerì agli uomini del SISDE di utilizzarla nel proprio simbolo.
L’origine comune degli stemmi e dei sigilli si perde nella notte dei tempi. E non è certo facile districarsi per stabilire quando, per la prima volta, furono adottati simboli, insegne, stendardi, bandiere e colori che distinguessero un popolo dall’altro, una comunità da un’altra: res ardua est vetustati veritatem dare, diceva Plinio. […] In tempi recenti, con il diffondersi di tali usi gli stemmi furono adottati da unità navali e da corpi militari, come elementi di identità e come simbolo di una continuità che desse significato ad una tradizione di onori e di prestigio e, quindi, l’araldica, la genealogia.
Ecco perché nel 1978, il Generale dei Carabinieri Giulio Grassini, primo direttore del Servizio per le Informazioni e la Sicurezza Democratica, […] pensò di creare il primo stemma del Servizio che accompagnasse lo spirito di corpo che si doveva rapidamente diffondere tra gli appartenenti al nuovo organismo.
[…] Lo stemma che fu coniato rappresentava una salamandra che divorava uno scorpione, simbolo del cancro terroristico che si era infiltrato nella società italiana. Esso non recava la sigla del Servizio né altre iscrizioni.
Il simbolo della salamandra fu scelto perché quest’anfibio, secondo una antica superstizione, poteva vivere nel fuoco ed era capace addirittura di spegnere le fiamme al suo passaggio.
Esso era raffigurato nel blasone di Francesco I tra le fiamme con il motto nutrio et exstinguo, ma chi scrive, tra i più anziani del Servizio, sa bene che la scelta fu determinata da un momento di popolarità in Italia, proprio in quegli anni, del romanzo di Morris West, intitolato appunto La Salamandra, sviluppato su una trama di altissima suspence ambientata in Italia con il coinvolgimento dei Servizi Segreti, per opera di personaggi fantapolitici, dominati da un imprevedibile e beffardo deus-ex-machina soprannominato appunto Salamandra, chiave e simbolo dell’intera vicenda.
Detto stemma, comunque, ebbe vita breve… (tratto da A.L., Il logo del SISDe, un simbolo per un progetto ambizioso, “Gnosis”, n. 1, gen-apr 1995)
Forse è questo il segreto inconfessabile di Mauro Moretti? È forse questa la polizza assicurativa che seppe sottoscrivere, quando, militante nel sindacato più delicato per la sicurezza nazionale (cioè la CGIL trasporti) in realtà lavorava come talpa della “reazione in agguato”?
Fuori dagli scherzi, come si evince dal documento che pubblico in calce al post, appare troppo delicato il ruolo di amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato perché da troppi anni sia “interpretato” da un uomo, troppo discusso, quale è Mauro Moretti.
Oreste Grani
“NUOVO TERRORISMO: LA CAPACITA’ DI DIFESA DEL SISTEMA PAESE”
Roma, 20 Aprile 2004
(Intervento del Dott. Francesco Forlenza, Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato)
LA SICUREZZA NELLE FERROVIE DELLO STATO
Prima di dare una risposta diretta alla domanda che è stata posta e che mi sembra naturalmente centrale, credo che sia importante dare prima un’idea di quanto si è già fatto per la sicurezza nell’ambito delle Ferrovie dello Stato, caratterizzate da dimensioni, distribuzione sul territorio e permeabilità assolutamente diverse da qualsiasi altro sistema.
Ribadisco intanto l’analisi fatta dalla dott.ssa Lamberti: con gli attentati terroristici dell’11 settembre 2001 negli Stati Uniti si è evidenziato che gli obiettivi del terrorismo sono sempre più orientati “a target” civili o in cui vi sia un forte coinvolgimento di civili in aree urbanizzate, dove è facile confondersi nella folla di pendolari, turisti, clienti di centri commerciali, ristoranti.
Questo evidenzia che i settori particolarmente esposti nei Paesi avanzati si stanno rivelando proprio quelli delle Aziende che gestiscono le pubblic utilities, i sistemi di trasporto e le sue infrastrutture, i servizi essenziali della comunità e del Paese stesso; cioè tutte quelle attività che nel loro insieme e nella loro funzionalità sono parte integrante della qualità della vita di un Paese moderno.
Questo è stato drammaticamente confermato con gli attentati dell’11 marzo 2004 a Madrid in Spagna, che proprio nel settore ferroviario hanno riproposto una riflessione sul tema della sicurezza.
Per il Gruppo Ferrovie dello Stato l’esigenza sicurezza è sempre stata per legge e di fatto responsabilità della Polizia Ferroviaria che provvede: “alla prevenzione e alla repressione degli illeciti consumati in ambito ferroviario, alla tutela dell’ordine pubblico e all’incolumità dei cittadini nell’ambito dei trasporti effettuati sulle linee ferroviarie, sui treni in sosta o in corsa, negli impianti ferroviari, in ogni loro pertinenza ed in qualunque settore del servizio ferroviario”.
L’attività di “Security Aziendale” presso le Ferrovie dello Stato, solo negli ultimi anni ha assunto un ruolo e delle finalità proprie, tipiche della “Security Industriale” con problematiche fortemente condizionate, appunto, dalle caratteristiche fisiche del sistema ferroviario.
Sarà opportuno dare un’idea, come ho detto all’inizio, delle sue dimensioni. Oggi le Ferrovie dello Stato sono un Gruppo di 102.000 persone articolato in società, tra le quali, principalmente interessate al tema della security, sono Trenitalia Spa, che provvede al trasporto passeggeri e merci, RFI Spa (Rete Ferroviaria Italiana), che gestisce l’infrastruttura ed è responsabile degli impianti e della sicurezza della circolazione dei treni, Grandi Stazioni e Centostazioni, per la gestione della parte commerciale delle principali stazioni italiane.
Per le Ferrovie dello Stato si possono evidenziare le seguenti cifre:
· circolano sulla rete 9.200 treni ogni giorno;
· prendono il treno 475 milioni di viaggiatori (anno 2002);
· vengono trasportate 88 milioni di tonnellate di merci (anno 2002).
Le Ferrovie dispongono di:
· un parco di circa 80.000 rotabili, che si sta rinnovando rapidamente;
· 2700 stazioni distribuite in tutto il Paese;
· una rete di oltre 16.000 Km ed effettuano anche un servizio traghetti attraverso lo Stretto di Messina, per la Sicilia.
La nuova organizzazione di trasporto ed i nuovi modelli societari, imposti alle Ferrovie di tutta Europa, hanno richiesto anche una revisione completa delle attività e degli attori della security del settore.
Sui modelli organizzativi ferroviari incide, e non solo sotto il profilo della security, un aspetto peculiare e di estrema importanza: il fatto di essere un sistema aperto. Infatti, a differenza delle aziende industriali, che nei propri luoghi di produzione e stoccaggio, oltre a poterli recintare, possono decidere e controllare ciò che vi accede, si tratti di persone o di beni, l’ambiente ferroviario è in maniera intrinseca un sistema che ha necessità di rimanere aperto alla collettività e non solo ai propri clienti.
A questo si aggiunga che gli impianti ferroviari, edificati in origine nelle zone cittadine periferiche, sono oggi inglobati in quelle che sono diventate le aree urbane centrali della città. Le stazioni sono diventate riferimento e “porta ideale” delle città, così da trovarsi inserite in un contesto sociale spesso fortemente deteriorato, la cui riqualificazione passa anche attraverso la l’adozione di misure di sicurezza volte a dare fiducia e tranquillità al cittadino/cliente.
Tutto questo viene esaltato nelle grandi città ove la stazione oltre che punto di interscambio tra flussi di traffico internazionale, nazionale/regionale e sistema di trasporto metropolitano, con l’apertura di moderni centri commerciali, al suo interno diventerà sempre di più luogo di incontro non solo ferroviario.
La rete, che per la sua capillare ramificazione è forse l’infrastruttura più vasta e distribuita del Paese, ne esalta il sistema aperto con le immaginabili problematiche connesse alla security oltre che al più ampio aspetto della sicurezza d’esercizio.
La revisione delle attività e degli attori della security ferroviaria ha fatto emergere in questi anni l’esigenza di una politica attiva che sta facendo emergere la complementarietà delle aziende ferroviarie nei confronti degli organi di sicurezza statali, cui primariamente compete la sicurezza dei cittadini. Le Ferrovie dello Stato, in un ottica di impiego legata ai criteri privatistici delle risorse, hanno cominciato a dotarsi di funzioni di sicurezza industriale volte alla tutela di persone, assets, know-how, nonché svolgere attività di raccordo con le Forze di Polizia.
Come in altri Paesi europei, anche in Italia le forze di polizia ferroviaria e dei trasporti, in un ottica di nuovo approccio ed impegno nel settore ferroviario, spesso connesse a nuove vulnerabilità quali il terrorismo e l’immigrazione clandestina, stanno razionalizzando ed ottimizzando la loro presenza e le modalità di impiego del personale.
Le Ferrovie dello Stato dal canto loro, al fine di apportare il proprio contributo in termini di sicurezza, hanno impostato linee guida di “ Security Policy” con la consapevolezza che solo con una visione integrata la security diventa parte determinante della qualità del servizio reso al cliente.
A tal fine l’attività di protezione aziendale prevede di:
· rappresentare in via esclusiva il punto di riferimento per il Gruppo in ogni rapporto con il Ministero dell’Interno, Servizio di Polizia Ferroviaria, e con gli Organismi internazionali operanti nel settore security;
· redigere i piani sistematici di protezione dell’azienda, individuando le soluzioni organizzative ottimali e monitorando le situazioni di criticità in atto;
· garantire, a livello centrale la gestione di un sistema integrato di security;
· presidiare e coordinare, in ambito nazionale ed internazionale (NATO e UEO), ogni attività inerente all’organizzazione della difesa e della sicurezza, anche in situazioni di crisi e di emergenza, nonché alla protezione civile.
Di rilievo le misure che il Gruppo Ferrovie dello Stato ha già posto in essere al fine di elevare il livello di security nelle stazione e nelle infrastrutture. Negli ultimi quattro anni, preso a modello il progetto di videosorveglianza approntato in occasione del Giubileo 2000 per la stazione Termini di Roma, comprendente 340 telecamere che riportano alla sala operativa gestita dalla Polizia Ferroviaria, sono stati installati o ammodernati impianti di videosorveglianza in 38 stazioni per un investimento di oltre 10.000.000 di euro.
Ulteriori 4.000.000 di euro sono stanziati per la tutela anche con termocamere degli accessi alle gallerie ferroviarie di maggiore rilevanza per la circolazione e per altri manufatti di prioritario interesse.
Nel quadro di una sempre maggiore integrazione e sinergia con la Polizia Ferroviaria, è di grande importanza il progetto da 22.000.000 di euro attivato tra la Polizia Ferroviaria e il Gruppo Ferrovie dello Stato per il tramite operativo delle Società Grandi Stazioni e Centostazioni nell’ambito del Piano Operativo Nazionale (PON) sicurezza Sud, con fondi della Comunità Europea destinati alla sicurezza di aree al alto tasso di criminalità tra cui il mezzogiorno di Italia
Dott.ssa Lamberti: Scusi l’interruzione, ma tutti questi soggetti hanno aumentato la presenza di controlli, sia dovuti agli investimenti che all’aumento di personale?
Dottor Forlenza: Hanno aumentato gli investimenti: tanto per fare un esempio e restare in tema con quanto sto illustrando, allo stato attuale, completato l’allestimento delle sale operative, è già in fase di avvio il sistema di videosorveglianza che interessa 18 stazioni del Sud Italia tra cui Napoli, Reggio Calabria, Bari, Catania, Palermo, Cagliari. Sono quindi impianti che sono stati ideati per un problema specifico, quello garanzia di sicurezza che dobbiamo dare, ma che sono nello stesso tempo idonei anche a gestire la nuova preoccupazione che c’è. Inoltre la vigilanza privata, organizzata dalle stesse Ferrovie, ad esempio nelle aree dove vengono composti i treni, comporta dei grandi costi, ma anche una maggiore sicurezza.
E’ da evidenziare inoltre, nell’ambito della collaborazioni con le Forze dell’Ordine, la convenzione siglata nel luglio 2003 tra Ferrovie dello Stato e il Dipartimento della Pubblica Sicurezza per la prevenzione dei “crimini informatici sui sistemi di gestione della circolazione ferroviaria”, della cui attività si fanno carico congiuntamente il Servizio Polizia delle Comunicazioni e Rete Ferroviaria Italiana.
In uno scenario di rischi in continua evoluzione farsi trovare preparati non è solo un dovere ma un imperativo. L’impegno del Gruppo Ferrovie dello Stato nella formazione anche nel settore della security è grande e costante a tutti i livelli.
Fare formazione di sicurezza serve soprattutto a trasmettere una cultura di security che abitui a cogliere quei “segnali deboli” di criticità che possono consentire se bene utilizzati di impostare attività preventiva mirata e razionale.
Con la sempre maggiore liberalizzazione in corso, il “modello” futuro vedrà senz’altro le Ferrovie dello Stato sempre più coinvolte e impegnate a supportare le Forze dell’Ordine ed in particolare la Polizia Ferroviaria con attività di security.
Sfide sempre più impegnative attendono la sicurezza, oltre che in funzione di prevenzione al terrorismo, anche nei tradizionali settori critici quali il trasporto di tifosi, di merci di valore o pericolose, di tutela degli immobili e stazioni, anche con la partecipazione a progetti di avanzati impianti di telesorveglianza e antintrusione.
Nuovi aspetti di vulnerabilità si presentano fortemente, per un’azienda così capillarmente distribuita sul territorio, anche nei settori dell’information technology e nelle reti dell’attività di “e-commerce” per biglietti e prenotazioni.
Altro aspetto rilevante è il contesto, almeno europeo, in cui una grossa azienda di trasporto si deve sentire inserita anche sotto l’aspetto della sicurezza dei clienti, che richiede una costante presenza nei fori internazionali a ciò preposti. Recentemente abbiamo incrementato questa presenza sia negli ambiti delle Istituzioni che si occupano di trasporto ferroviario, ma anche in altri ambiti dove si incontrano le similari imprese europee. C’è poi un altro ambito dove ci sono tutte le ferrovie del mondo. Questo consente, non soltanto lo scambio delle informazioni negli incontri formali, ma anche la costituzione di quella rete di relazioni, di rapporti, che fa poi delle informazioni una rete di intelligence significativa: è questa che consente di cogliere i “segnali deboli” e di trovare le migliori risposte a quelli che possono essere determinati pericoli.
In conclusione l’attività di sicurezza, svolta per oltre un secolo come attività dello Stato con Forze di Polizia specializzate, richiede ora, con l’Azienda Ferroviaria ristrutturata, un approccio completamente nuovo sul piano culturale e normativo.
L’integrazione e la partecipazione nella sicurezza richiedono necessariamente un quadro normativo adeguato e moderno, come già attuato nel settore aereo, che colga l’esigenza di poter sviluppare ulteriori aspetti della sicurezza privata per un reale valore aggiunto alle attività istituzionali.
Se da un lato è necessario una chiara distinzione fra attività di sicurezza pubblica e di security industriale dell’azienda, dall’altro non si può che auspicare, come del resto già avviato, una forte partnership fra le stesse al fine di ottenere un calibrato ed integrato sistema di sicurezza.
