Il Canale di Suez 11 – Pompeo De Angelis

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All’età di 59 anni, Luigi Negrelli morì a Vienna il 1 ottobre del 1858. Era pronto per l’Egitto, dove andava a prendere la direzione dei lavori di scavo dell’istmo di Suez, quando un blocco renale gli troncò la vita. Era nato a Fiera di Primero, paese ai piedi del gruppo Pala delle Dolomiti nel Trentino. Studiò con una borsa della Casa d’Austria e si laureò in ingegneria al Politecnico di Innsbruck. Nel 1820, entrò nella Direzione Stradale dello stato Asburgico e lavorò alla sistemazione delle strade della Val Pusteria e alle arginature del fiume Adige. Nel 1823, gli venne affidato il progetto di canalizzazione del fiume Reno. Dal 1830, si trasferì in Svizzera dove proseguì la sua opera di ingegnere stradale, ma soprattutto progettò la linea ferroviaria Basilea-Zurigo, in località montagnosa di grande altitudine, motivo per cui entrò in contatto con l’ingegnere inglese Stephenson; ma il loro primo incontro fu immediatamente polemico in quanto il figlio dell’inventore inglese delle locomotive a vapore negò la possibilità ai treni di superare forti dislivelli. Invece, le realizzazioni ferroviarie di montagna di Negrelli in Svizzera e le sue pubblicazioni relative gli diedero fama. Nella Confederazione Svizzera, Negrelli restò otto anni; cresciuto il suo prestigio, all’inizio degli anni Quaranta, assurto alla Direzione Ispettiva Generale della rete ferroviaria austriaca, si impegnò per il tracciato dei viadotti sul Semmering, per collegare Vienna con Trieste. Lavorò, di concerto con M. Francesconi, alle ferrovie da Olmutz a Praga, da Praga a Rodenbach, da Brunn a Boehmischteubau. In quel periodo, su ispirazione del principe Metternich, immaginò l’apertura dell’istmo di Suez e interessò a tale idea il Lloyd di Trieste, i Comuni e le Camere di Commercio di Trieste e di Venezia. Tra il 1844 e il 1845, a Praga, pubblicò le sue proposte per la congiunzione dei due mari. Nel 1846, partecipò a una compagnia di dieci ingegneri, che costituì la “Societé d’étudés du Canal de Suez”, compagine suddivisa in tre gruppi nazionali: francese, inglese e austriaco. A capo del gruppo austriaco ci fu Alois (Luigi) Negrelli, mentre capitanò gli inglesi M. Stephenson. I nuovi savants intendevano verificare la fattibilità del canale, ma prevalsero le divergenze personali e nazionali per cui il sodalizio si sciolse. Nel 1849, Negrelli si trasferì nel Lombardo Veneto, dopo la prima guerra d’indipendenza dell’Italia, per rifare il sistema di strade ferrate in Alta Italia, devastato dagli eserciti, seguendo le indicazioni del generale Radetzky in quanto la ferrovia divenne strategica nel conflitto tra l’Austria e il Piemonte. Negrelli si stabilì a Verona, caposaldo austriaco, da cui partirono i tratti per Bolzano e per Mantova, miranti a creare una alleanza politica ed economica con Pavia, con Modena e con la Toscana. Il progetto integrava la via fluviale del lago di Garda con le comunicazioni terrestri.

Whitcombe, Henry Maurice, 1900-1984; Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway 0-6-0 Goods Engine No.49 'Sphynx'

Whitcombe, Henry Maurice; Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway 0-6-0 Goods Engine No.49 ‘Sphynx’; National Railway Museum

Whitcombe, Henry Maurice, 1900-1984; Liverpool and Manchester Railway 0-2-2 Locomotive 'Northumbrian'

Whitcombe, Henry Maurice; Liverpool and Manchester Railway 0-2-2 Locomotive ‘Northumbrian’; National Railway Museum

Nello stesso anno, in Egitto, il viceré Abbas Pascià favorì l’Inghilterra concedendole l’appalto per il raddoppio e la ristrutturazione della linea ferroviaria Alessandria- Cairo. Il progettista fu proprio l’ing. Stephenson. Le idee e gli studi della Societé d’études du Canal de Suez, apparvero allora inutili e prevalse l’investimento di capitali nella comunicazione terrestre L’ingegnere austriaco si dedicò alla costruzione del canale fra i fiumi Moldava ed Elba, opera per cui ottenne il titolo di Von Moldelbe, cioè di barone Alois von Negrelli di Moldelbe. Ma Lesseps resuscitò, dal Cairo, l’idea del canale di Suez e, nel 1856, invitò l’italo austriaco a far parte della “Commissione Internazionale per lo studio dell’istmo di Suez”. La Commissione scelse il tracciato diretto e senza chiuse, da Suez alla Peluse, elaborato da Negrelli. A lui venne affidata la supervisione dei procedimenti progettuali futuri. Così iniziò una straordinaria, franca e cordiale collaborazione tra Negrelli e Lesseps, con corrispondenze epistolari, incontri a Vienna e a Trieste in cui si confrontarono la generosità del primo e l’autorità del secondo. Una relazione di Negrelli, con i piani dettagliati del progetto, venne depositata negli archivi pubblici di Vienna, di Trieste e di Venezia, nel 1856. Si accentuò invece l’inimicizia tra i membri della Commissione Internazionale e Stephenson, soprattutto dopo l’intervento parlamentare di costui alla Camera dei Comuni nel giugno di quell’anno. La propaganda del deputato inglese sulla chimera del canale di Suez era continuata con la pubblicazione di un suo lungo articolo sul Times del 3 agosto 1858, che poi fu riprodotto in una brochure di 20 pagine a caratteri più leggibili. Il 20 settembre del 1858 Negrelli gli replicò sulle colonne della Gazzetta Austriaca: “Sono lungi dal voler proibire a qualcuno la sua particolare opinione, ma quello che è stato detto in Parlamento è pubblico e mister Stephenson si mette a cavallo della scienza, per cui è necessario che egli possa mantenersi in sella e che non tema gli avversari.” E pone delle domande: “Perché mister Stephenson si recò in Egitto nel 1850?

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Nella brochure lui affermava che ci andò, con il suo yacht, per fortificare la salute e che esaminò, en passant, l’altopiano del delta nilotico trovando ancor più ragioni dell’inutilità del canale. Ritornò in Egitto nel 1854 e il viaggio coincise con il secondo progetto di esecuzione della ferrovia, per il quale fu lautamente pagato dal viceré. Divenne un difensore strenuo della wonderland route. Quando gli furono chieste le carte, cioè le misure e i risultati dei sopralluoghi nella baia di Peluse, con cui dichiarava di aver arci provato la infattibilità del canale, l’ingegnere di Liverpool si scusò dicendo che tutti i documenti erano stati divorati dal fuoco, quando si incendiò il suo yacht. “Stephenson parla, seguendo le sue congetture, di cose che non ha mai visto” replicò Negrelli e l’atro gli rimproverò di aver ritardato la pubblicazione delle carte sulla fattibilità del canale e di aver resi pubblici i suoi dati, solo quando arrivarono i compensi di Lesseps. Si stizzì il trentino: “L’asserzione ingiuriosa di M. Stephenson che la mia partecipazione ai lavori della Commissione Internazionale aveva un motivo venale la rigetto con indignazione. L’onore, in Austria, non è in vendita e che l’onorevole gentleman lo sappia. Né me, né alcun altro membro della Commissione Internazionale, entusiasta della grandezza della idea, ha mai accettato alcuna indennità per i propri lavori”. Dieci giorni dopo aver scritto questa replica Luigi Negrelli morì. Lesseps lo aveva salutato, per l’ultima volta, trentasei giorni prima, a Venezia.

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La decisione doveva essere presa entro la fine dell’anno, mentre in Turchia erano incorso gli intrighi per cambiare il Divano e in Inghilterra una alleanza fra Gladstone e John Russell faceva traballare il governo di lord Derby. Il gabinetto aveva intenzione di “dismettere la livrea di Palmerston”? Lesseps giocò tutto in un colpo solo e commise un atto irreversibile, come di beffa, verso la politica dell’Inghilterra, dell’impero ottomano e persino della Francia e dello stesso viceré d’Egitto: lanciò un appello ai capitalisti, il 15 ottobre, emettendo le azioni della Compagnia Internazionale con il seguente avviso: “M. Ferdinand de Lesseps, concessionario del Canale di Suez, in esecuzione del mandato ricevuto da Sua Altezza il Viceré d’Egitto apre una sottoscrizione pubblica dopo essersi assicurato il concorso della grande finanza europea. Il Canale di Suez è destinato a ristabilire la comunicazione più breve tra i due mondi che la scoperta di Capo della Buona Speranza aveva fatto abbandonare. Per conservare a questa opera il carattere di grandezza e di universalità che gli è propria, M. de Lesseps chiama a partecipare i capitali di tutti i paesi. Lo scopo e i vantaggi commerciali dell’impresa sono: 1) il diritto di aprire attraverso l’istmo di Suez un canale di grande navigazione destinato a riunire il Mediterraneo al Mar Rosso e ai mari delle Indie, della Cina, ecc. ecc.; 2) La congiunzione del Nilo al canale di grande navigazione che traversa l’istmo di Suez per mezzo di un canale d’irrigazione e di navigazione fluviale; 3) la valorizzazione di 133.000 ettari di terra concessi alla Compagnia, di cui 63.000 ettari di terra coltivata e 70.000 ettari per formare una banda di 2 chilometri di larghezza su ciascuna riva dei canali e attorno a ciascun porto. Il capitale della Compagnia è fissato in 200 milioni di franchi, divisi in 400.000 azioni di 500 franchi ciascuna. Sono riservati sul capitale 35 milioni Viceré d’Egitto e 20 milioni alle sottoscrizioni turche. Durante il periodo dei lavori, a partire dalla emissione dei titoli provvisori, le somme versate frutteranno un interesse del 5% l’anno.” La sottoscrizione verrà aperta il 9 novembre chiusa al 30 dello stesso mese, centralizzata a Parigi, nel domicilio legale e amministrativo della Compagnia Universale, in Piazza Vendome 16.

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Compiuti questi atti unilaterali e non ancora approvati chiaramente da nessuna potenza al mondo, l’auto proclamato concessionario di una grande impresa dell’altro mondo, presidente del consiglio d’amministrazione di una Compagnia Universale, plenipotenziario di un progetto che in molti ritenevano irrealizzabile, si prese una divagazione nella Spagna di Isabella II. Quello era un regno rimasto tagliato fuori dal progresso europeo, quindi disinteressato militarmente ed economicamente al traffico tra i due mari, anche se affacciato sul Mediterraneo. Il suo impero coloniale in America era scomparso, salvo Cuba e Puerto Rico. Nel Pacifico, possedeva le Filippine a altre isole, ma non aveva una marina da guerra per esercitare il controllo su quei luoghi all’altro capo del mondo. In Africa gli rimanevano le Canarie e i presidios di Ceuta e Melilla in Marocco. Era ridotta alla propria penisola e sottoposta a una fittizia monarchia costituzionale, con governi militari che mutavano rapidamente da un generale all’altro, a seconda di chi vincesse fra i principali rivali del ceto militare. Le opposizioni borghesi e le rivolte contadine venivano represse violentemente. Si diceva in Europa: “In nessun paese civilizzato si fucila quanto in Spagna.” Isabella II, il suo amante Enrique Puigmoltò e la “camarilla de la corte” l’anno prima, avevano preteso di formare un governo senza presidente, con i ministri alle dipendenza dirette della regina. Nel biennio 1854-56, (detto Bienio Progressista) i generali Esparteto e O’Connel (detti i due spadones) tentarono il passaggio da un economia feudale a un modello capitalista. Il governo O’Connel emanò la legge di “desamortizacion de Madoz” che metteva in vendita, previa espropriazione, le terre dei municipi, degli ordini militari, degli ospedali, degli ospizi e case di misericordia per accumulare fondi di Stato. Ciò comportò la creazione, nel 1856, del Banco de Espana, che emise moneta. Una parte di capitali fu investito in un Piano delle ferrovie del 1655, che però fu gestito dagli inglesi perché gli spagnoli non avevano ingegneri. La scuola pubblica per i bambini dai sei ai nove anni era stata creata da poco e iI sistema metrico decimale entrerà in vigore per legge solo nel 1860. Nel 1858, esistevano 53 istituti di secondaria con 10.000 alunni. L’università contava 10 sedi con 6.104 studenti di cui la metà studiava diritto. L’unica scuola tecnica superiore era il “Cuerpo de ingenieros de Montes”, istituito nel 1853, per formare ingegneri forestali, qualifica che proveniva dall’America Latina. Nel biennio progressista, rinacque lo spirito di potenza coloniale per cui una piccola armata spagnola partecipò alla guerra di Crimea del 1854 e alla spedizione franco-spagnola in Cocincina (oggi Vietnam) del 1857. Nelle elezioni del 28 settembre del 1958, poco più di 100.000 elettori, su una popolazione di 16 milioni di abitanti (nel 1857, era stato effettuato il primo censimento della popolazione e il 65% era rurale) determinarono la vittoria della Union Liberal del generale Leopoldo O’Donnel, che formò un “govierno largo”, cioè composto da molti ministri in uniforme di diverse tendenze, ma che ebbe il merito di allontanare la Corte dagli intrighi politici. O’Donnell resuscitò il programma di modernizzazione del paese, con piani di sviluppo ferroviario e stradale e con il miglioramento delle capacità dell’esercito, che rimase impegnato in Cocincina e scese in Marocco per costituire una “Spagna africana”. In questo quadro, Barcellona era la seconda città del paese con 185 mila abitanti, dopo Madrid che ne aveva centomila in più. Quando vi arrivò Lesseps il nucleo abitato si espandeva, abbattendo le mura medioevali, nel pomerio, detto ensache de Barcelona. Gli abitanti si gloriavano di una banca privata, di alcune industrie metallurgiche e tessili e di un giornale intitolato “Diario de Barcelona”. Cosa induceva Lesseps a tornare a Barcellona, dopo che ne era stato destituito da console in Spagna, dieci anni prima, dal President de la Republique Luis Napoleone Bonaparte per dare il posto al cugino principe Napoleone Jerom.

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L’ora di aprire il Canale di Suez è venuta. I sintomi sono infallibili: la Turchia è sconvolta, l’India si solleva contro la dominazione di una sola potenza, la civiltà cristiana bussa alla porta della Cina e del Giappone. L’ora è arrivata perché è apparso l’uomo che riassume in sé la fede, la volontà, la perseveranza di tutti quelli, che in epoche anteriori hanno immaginato la realizzazione di questo grande progetto.” Con queste parole, il “Diario di Barcellona” del 21 ottobre 1858, salutò il ritorno di Lesseps, sbarcato dal vaporetto “Madrid” al molo della Paz, alle ore 11 del giorno prima. Era atteso da una moltitudine di battelli con le bandiere di Spagna e di Francia. Gli fu offerta una carrozza monumentale per essere trasportato in una casa amica, che lo ospitò. La folla circondò la vettura e lui scese per abbracciare vecchie conoscenze. Il “Diario” aggiunse: “Lesseps, che aveva lasciato molti amici a Barcellona vi trova, oggi, molti ammiratori. Durante il suo precedente soggiorno nella nostra città, investito del consolato generale della Francia, ha conquistato una reputazione di uomo intelligente, affabile, conciliante, realizzato. Ha dispiegato, in una epoca molto difficile, una abilità consumata e un tatto squisito. La sua partenza fu rimpianta e le amicizie di allora resistono senza indebolirsi alla doppia prova della separazione e del tempo. M. de Lesseps ha lasciato Barcellona, nel 1848, non abbattuto dalla disgrazia, ma spinto dalla fortuna.” Rimase nella capitale catalana fino al 24 ottobre passando da un banchetto all’altro, con la gente che si radunava ad ogni sua apparizione. Per lui vennero eseguite serenate dalle orchestre dei corpi militari e canti dalle corporazioni operaie. Era venuto per ricevere l’abbraccio di una città in cui si era stato coinvolto nella rivolta contro i prepotenti, in cui la sua carriera era stata menomata dal familismo dei Bonaparte, da cui si era allontanato per chiudersi alla Chenaie a fare il contadino e in cui concludeva un decennio in cui aveva raggiunto una fama che sfidava gli imperatori. Celebrò il suo battesimo di uomo vittorioso in una festa. La volle in Catalogna. Per la via di Perpignan-Marsiglia ritornò al suo maniero a difendersi.

Il gabinetto Derby fece un’ultima mossa, che risultò alla Palmerston, quando i giornali ne riferirono al grande pubblico, il 24 dicembre: “M. Green, console d’Inghilterra ad Alessandria, è andato al Cairo e ha chiesto udienza al viceré che l’ha immediatamente ricevuto. M. Green ha chiesto che fosse sconfessato il mandato di creare il canale dell’istmo di Suez. S.A. Said Pascià ha risposto: È a torto che in Europa si è attribuito al solo M. de Lesseps il progetto dell’apertura del Canale di Suez. Sono io che ne sono il promotore. M. de Lesseps, in tutto quello che ha fatto fino ad oggi, ha seguito le mie istruzioni. Voi mi avete chiesto qual è il motivo che mi ha determinato a concepire questa impresa. Vi risponderò francamente che è il desiderio di onorare il mio governo e di rendere illustre il mio nome, nel tempo stesso che servivo nella maniera più efficace i veri interessi dell’impero ottomano. Ho conquistato, per quel che ho fatto, le simpatie di tutti i popoli di Europa e ho perseguito una impresa alla quale ciascuno di essi ha dovuto interessarsi. M. Green obiettò: Che Vostra Altezza mi permetta di farle osservare che sì, in effetti, la Francia e altre potenze si sono dimostrate favorevoli al progetto, che però è stato altamente disapprovato dal gabinetto inglese. Il viceré concluse: Io sono deciso a perseverare nella linea di condotta seguita fin qui e a fare tutto ciò che dipenderà da me per assicurare l’esecuzione del progetto”. La partita con l’Inghilterra proseguiva e l’anno 1858 si chiuse con una lettera del 31 dicembre di Lesseps a Said Pascià: “Ho l’onore di informare Vostra Altezza che, in conformità al mandato che lei mi aveva dato il 30 novembre 1854 e rinnovato il 15 gennaio 1856, la Compagnia Universale alle testa della quale voi vi siete degnato di mettermi, attraverso il Consiglio d’Amministrazione, sollecita l’autorizzazione di eseguire i lavori di cui la Compagnia è incaricata per aprire l’istmo di Suez”. Solo cominciando i lavori la Compagnia Universale avrebbe mantenuto il suo credito fra gli stati e fra gli investitori.

Pompeo De Angelis

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