Il Canale di Suez 20 – Pompeo De Angelis

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Il 20 ottobre 1861, Henry John Temple visconte di Palmerston e primo ministro di Gran Bretagna festeggiò il suo 78° anno di età. Soffiò sulle candeline della torta sentendosi sempre, fino all’ultimo respiro, il custode dell’Inghilterra. Mandò una lettera a John Russell, in cui espose per l’ultima volta il suo credo sul canale di Suez: “La proposta di riunire una commissione francese, inglese e austriaca per esaminare la possibilità del canale di Suez sarebbe leale e plausibile, ma sarebbe una misura dannosa. Questo progetto può essere considerato sotto tre aspetti. Primo, sotto il rapporto del vantaggio commerciale; secondo, sotto il rapporto della possibilità di esecuzione sia dal punto di vista dell’arte dell’ingegnere che dal punto di vista finanziario; terzo, sotto il rapporto dell’effetto politico del canale, se fosse costruito.” Il suo console in Egitto lo aveva informato che i lavori della Compagnia francese erano avviati, erano ben organizzati e forse destinati al completamento. Non seppe contraddire il signor Colquhoun e ricorse a un ingegnere olandese per ribadire l’impossibilità tecnica del progetto. L’ingegnere Stephenson era morto da due anni e il visconte non dispose più di un uomo che si esponesse altrettanto in tesi di ingegneria negazionista, sussidiaria al potere inglese, ma accolse un anonimo tecnico dei Paesi Bassi, il quale pontificò che l’istmo era una trappola di sabbie mobili ed estenuante la calura immensa di quei luoghi e il Mar Rosso non navigabile a causa dei venti dominanti, per cui l’anonimo concludeva che la circumnavigazione per il Capo sarebbe in pratica più facile e di minor costo di quella per il canale di Suez. Palmerston forse non gli credette ma cercò un sostenitore fra gli screditati chiacchieroni, mentre aveva la sensazione di menare l’ultimo colpo. Lesseps ricordava il suo primo scontro diretto con il lord inglese, nel 1857: “Ho trovato Lord Palmerston sempre l’uomo del 1840, pieno di diffidenza e di pregiudizi nei confronti della Francia e dell’Egitto.” Chi era l’uomo del 1840? Era un leader liberale che aveva dichiarato guerra al Celeste Impero per diffondere, senza restrizioni, l’oppio indiano nelle provincie cinesi. Alla Camera dei Comuni, sempre nel 1857, Palmerston aveva attaccato con insulti Lesseps e cercato di demonizzare il suo progetto: “Un progetto machiavellico immaginato per separare l’Egitto dalla Turchia e per favorire non so quale piano d’aggressione e d’invasione premeditata contro l’impero inglese dell’India.” Nel punto terzo della lettera a Russell ripeteva che lo scopo dell’impresa dell’istmo era una manovra della Francia contro l’Inghilterra. Diceva che bastava dare un colpo d’occhio sulla carta del mondo per vedere come sarebbero stati grandi i vantaggi marittimi e militari per la Francia, nel caso di una guerra tra i due imperi. Specificava Palmerston: “Senza dubbio, nella prima settimana di guerra, 15.000 o 20.000 francesi occuperebbero il canale e lo terrebbero aperto per loro e chiuso per noi. Inoltre, una barriera così potente fra l’Egitto e la Siria accrescerebbe singolarmente i mezzi del pascià al potere da dichiararsi indipendente dalla Turchia, il che vorrebbe dire essere dipendenti dalla Francia. Infine, se il canale giammai si facesse, la Compagnia francese avrebbe diritto a una vasta concessione di terre al centro dell’Egitto e vi stabilirebbe una colonia in cui le beghe contro il governo egiziano, bene o mal fondate, darebbero al governo francese il pretesto di intervenire in tutti gli affari interni del paese.” Il modo per battere la manovra di Lesseps era il fallimento della sua Compagnia: “che è all’opera da dieci anni e che ha costruito solo un canaletto, la rigole, di 12 piedi di larghezza e 4 di profondità, nella parte settentrionale dell’istmo, una via per le barche, bloccata al centro del percorso, mentre il canale marittimo, progettato nella misura di 100 piedi di larghezza e di 30 di profondità per farci scorrere le grandi navi, è solo una idea per ingannare gli azionisti facendo loro credere che la rigole è il canale! … Attualmente, nonostante la spesa di una notevole parte del suo capitale, Lesseps non ha rimosso una sola carriola di terra per la costruzione del canale stesso.

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Nell’istmo, il deserto si era popolato di gente con le zappe. Dopo le mietiture di maggio, i fellah del Basso Egitto erano arrivati in cinquemila sulla linea dei cantieri di Suez, a grossi gruppi e si erano aggiunti ai 3.000 operai già insediati dell’anno precedente. Il reclutamento in corvée per ordine del sovrano, nel profondo Egitto, era avvenuto in 2.500 villaggi, in ragione di 2 uomini per villaggio. Per dicembre, erano attesi mille operai filistei dalla Siria e una ordinanza del Pascià aveva autorizzato il reclutamento di altri cinquemila lavoratori, che si stavano già trasferendo. Gli ingaggi duravano un mese, o un mese e mezzo. Era un lavoro stagionale, con la zappa per rimuovere la sabbia e con il cesto sulle spalle per trasportarla tanto da fare l’alveo alle draghe subacquee. C’erano poche manovalanze e poche draghe. Said Pascià ordinava le corvè del fellah per dare al più presto alla Compagnia ventimila zappatori richiesti, ma bisognava aspettare la fine del ciclo dei lavori agricoli, il ramadam, l’opera dei capi villaggio. C’erano poche draghe, ma la Compagnia non aveva i soldi per comprarne di più e per importare macchine a vapore di movimento terra. I lavoranti percepivano una mercede (la minima era di 1 franco al giorno), ogni cinque giorni e rispettavano il riposo religioso. Le squadre erano controllate dagli sceicchi sul piano organizzativo e dagli un ulema-cadi investiti di funzioni sacerdotali e giudiziarie sul piano morale. Ecco un giorno di paga a El-Guisr: cinquemila operai erano disposti su cinque fila da mille, accovacciati per terra, suddivisi in dieci uomini. Un interprete li invitava i dieci a designare l’incaricato per riscuotere la paga del gruppo. Il pagatore si presentava, accompagnato da due agenti, che fungevano da testimoni, da due guardie, da un interprete e da un inserviente che portava il sacco delle monete. Il pagatore percorreva la linea e consegnava la cifra dovuta al ricevitore prescelto dai nove compagni. I testimoni verificavano l’operazione e la trascrivevano sul loro quaderno. La moneta era fittizia non essendo quella metallica in quantità sufficiente. Veniva sostituita da cartoncini di diverso colore, riconosciuti validi per gli acquisti in tutto l’istmo, specialmente nei magazzini della Compagnia. Molte famiglie si stabilizzavano, soddisfatte dal trattamento. Il movimento di tante persone da mantenere tranquille e soddisfatte, altrimenti se ne tornavano a casa, finita la corvée, richiese la creazione di un servizio speciale per assicurare la ripartizione dell’acqua, dei viveri, dei vestiti e delle zappe e dei cesti tra i diversi accampamenti: le spese erano sostenute direttamente dalla Compagnia, in aggiunta alla paga. L’ufficio di approvvigionamento e dei trasporti, con sede ad Alessandria, venne affidato al signor Angot, che aveva fatto esperienza come capo dell’intendenza di Algeria durante la prima colonizzazione e a Costantinopoli durante la guerra di Crimea. La storica città di Damietta, centralizzava la comunicazione con molti cantieri e ospitava la caserma e i granai. La Compagnia vi acquistò immobili su una superficie di 10 ettari al modico prezzo di 51 mila franchi. Vi fu istallato un servizio di contabilità, talmente farraginoso che Lesseps lo paragonò alla macchina di Marly dei tempi di Luigi XIV. Altri magazzini erano a Bulac. Zagazig era il capoluogo della regione al centro di cinque canali: contava ormai a 25.000 abitanti e funzionava da punto d’irradiazione commerciale. Poi entravi nel naturale dell’istmo da assoggettare e da incidere profondamente con le zappe.

Il problema principale era la mancanza dell’acqua dolce. Lo scavo del canale dal Nilo era bloccato dall’inconveniente di una soglia di roccia (il Seuil) da superare a El-Guisr e poteva giungere a Timsah soltanto a luglio del 1862, se ci avessero lavorato 20.000 operai. A Porto Said provvedevano le macchine di distillazione dell’acqua marina e un andirivieni di barche cariche di barili, da Matarieh, attraverso il lago di Menzaleh, fino agli accampamenti, con un appalto di cui era titolare il rais Gayar. Nelle terre interne, i pozzi non potevano, neppure lontanamente assicurare la razione minima di tre litri a testa per operaio. L’acqua veniva trasportata dai cammelli, sul cui dorso si potevano caricare due barili da 60 litri, quantità giusta per approvvigionare una quarantina di operai al giorno, con ciascun cammello. Calcolando le spese del rifornimento idrico, ogni uomo costava 40 centesimo al giorno, cioè quanto spendeva per il vino un lavoratore a Parigi. Le razione dei viveri per gli uomini consisteva in biscotti, cipolla, lenticchie, olio e riso. I capi-villaggio avevano diritto al caffè e allo zucchero. Intanto, la popolazione operaia aumentava. In una lettera al duca di Albufera, dal Cairo a Parigi, del 20 gennaio 1862, Lesseps tracciò questo quadro generale: “La cifra dei nostri operai indigeni è, in questo momento, di 20.000 uomini. Ho detto al viceré che se i 50.000 uomini promessi dovessero costituire uno sforzo isolato e momentaneo preferirei la presenza continua nei cantieri di 30.000 uomini forniti senza interruzioni fino al momento in cui il canale d’acqua dolce e la rigole marittima avranno raggiunto Suez.” Per una moltitudine, a cui era difficile dare un ordine se non da schiavi, che lavorava all’aperto in luoghi distanti molti chilometri l’uno dall’altro, l’inverno fu annunciato dalle inondazioni del Nilo sul delta e dalle tempeste marine. A Porto Said, quattro navi erano in rada a fine gennaio 1862 e il maremoto spezzò le catene delle ancore e il vento le sbatté contro la riva. (La Compagnia utilizzava in modo permanente una flotta di trentadue navi, in gran parte brick, affidata all’esperienza del capitano di lungo corso Beraud, che ne organizzava i movimenti.) Il vento travolgente sconvolse il lago di Menzaleh impendendo alla barche, per più giorni, di portare i barili dell’acqua potabile. Accadde l’incidente; mentre una delle tre macchine di distillazione dell’acqua marina era in avaria, mancò il rifornimento delle barche e ciò provocò una sollevazione degli operai. La vita in quell’angolo di mondo da scavare, era difficile e instabile, eppure vi nascevano due città che facevano da perno, dove erano concentrati i due più grandi cantieri.

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Porto Said, era un luogo chiamato Pelusium nell’antichità, quando vi fu ucciso Pompeo, oppure Tineh o Farama in arabo. Peluse vuol dire fango in aramaico e Tineh ha lo stesso significato. La zona era infatti immersa nella palude e nel fango che seguiva le inondazioni del Nilo. Nel 1959, il nome del porto celebrò la gloria del Kedivé Said, su proposta di Lesseps e su ratifica della Commissione Internazionale europea. Per il fondatore, fu la prima sfida con la natura, che appariva inabitabile per l’uomo : bisognava crearvi l’imbocco del canale e un porto in cui scaricare i materiali. La città sorse in ragione del porto e non viceversa, indicata dal faro e da due moli, che su prolungavano per 300 metri nella baia. Un piano provvisorio preparato dal Mougel-Bey, direttore dei lavori, di concerto con l’appaltatore generale Hardov, istallò una serie di edifici su una fila parallela alla riva in faccia al mare, poco più in alto di un metro dalla battigia; edifici in legno o mattoni crudi che con l’umidità si disfacevano: alzati, spostati, demoliti, ristrutturati, secondo il movimento del cantiere. Il centro non era una piazza ma il gruppo dell’hangar con le macchine della distillazione dell’acqua e del forno del pane. L’accampamento arabo, fatto di tele e frasche, di case di canne coperte di malta imbiancata di calce, si spostava ora a est ora a ovest del faro. Porto Said era un agglomerato ingarbugliato di dighe, di abitazioni, di grandi baracche dormitorio, di chiese, di mercatini, di officine, di camini a vapore, di gru, di magazzini, di cumuli di merce all’aperto, traversato da binari ferroviari, da treni e da barche, sullo sfondo delle navi in ormeggio. Vi si muovevano dentro cinquemila persone di cui 1.160 europei, nel 1862. La chiesa cattolica era dedicata a Sant’Eugenia, protettrice della città nascente e omaggio all’imperatrice dei francesi. Per le bambine funzionava una scuola gestita dalle suore del Buon Pastore. Vi era poi una chiesa greca e una moschea, l’ospedale e la farmacia. Questa era la capitale di Lesseps, da cui il fondatore sfidava il mondo, che lo guardava da lontano, senza avvicinarsi alla sua tenda, in cui viveva come un beduino.

Sulla collina di El-Guisr erano costruiti, a fianco di una strada dritta, 70 edifici con la pietra ricavata dallo scavo del Seuil di cui 20 di abitazione. In fondo alla strada, concludeva la prospettiva una chiesa cattolica in stile romanico. Le altre costruzioni servivano per un circolo con i giornali, per un albergo per i viaggiatori, per un caffè con biliardo. Vi erano gli alloggi per gli scapoli, gli uffici della Compagnia, i negozi di ferramenta giusti per una comunità che si arrangiava da sé e una segheria e negozi alimentari. Il legno era costosissimo e veniva portato da Poto Said con i cammelli per cui i tetti erano fatti di fasce di canne ricoperti da 10 cm. di malta. Su un lato della collina c’era il parco dei cammelli. In fondo all’unica strada si ergeva la chiesa cattolica con vicino l’alloggio delle suore di carità, l’ospedale, la farmacia e l’alloggio dei medici. El-Guisr era una città che urbanisticamente valeva poco più del villaggio arabo vicino, fatto di tamerici, di canne e di calce, segnato da una moschea con minareto, il quale, illuminato, serviva da faro nella notte per chi si perdeva nel Seuil. L’acqua arrivava fino alla soglia del blocco di roccia, partendo dall’ Uady, il canale del Nilo, che doveva essere completato fino al lago di Timsah. Intanto viaggiavano i cammelli con i barili. Dalla collina si vedevano spiccare, a occidente, le lontane zone di verde delle terre già irrigate, dove i contadini coltivavano cereali, riso, sesamo e cotone su poderi presi in affitto dalla Compagnia. El- Guisr era la speranza di città, che forse sarebbe finita con i cantieri.

L’assemblea degli azionisti a Parigi, il 1 maggio, fece il punto della situazione, con una relazione di Lesseps. Il Presidente illustrò innanzi tutto il bilancio della Compagnia. Nell’anno sociale1861- 62, la spesa totale era stata di 39 milioni, presi da un capitale denunciato di 80 milioni. Di questi 6 milioni erano di pronta cassa e 34 -35 milioni dovevano essere ancora versati dal governo egiziano. Ma Lesseps non disse che il viceré pagava alla spicciolata mettendo a disposizione, non gli assegni, ma decine di migliaia di fellah che procedevano infaticabili a colpi di zappa, mentre bisognava investire capitali, subito, in macchine di movimento di terra e in operai specializzati. Erano attesi 40 milioni di fondi da una prossima campagna di vendita delle azioni e intanto si faceva affidamento solo sulla pronta cassa. Quindi i soldi scarseggiavano. Lesseps sorvolò sul disagio finanziario, perché sul piano politico andava meglio: l’opposizione inglese non manifestava più la sua virulenza, la Turchia era diventata favorevole al canale e riconosceva l’opera utile agli interessi dell’impero ottomano. I lavori vennero meticolosamente elencati dal Presidente, in attesa della conclusione della prima tappa, che era stata rinviata di qualche mese. Fece una elencazione pignola di metri di avanzamento dei canali e di casette e padiglioni costruiti per velare la realtà di frontiera selvaggia che avanza e passa nell’istmo. Gli operai nei cantieri erano 26.000 e lavoravano senza tregua sotto il gran sole dell’estate. Il giorno atteso della prima tappa fu il 18 novembre1862. Annotò Lesseps: “Il 17 novembre, un treno speciale, graziosamente messo a disposizione dal viceré, trasportò gli invitati dal Cairo a Zagazig. L’Europa intera aveva i suoi rappresentanti. Tra loro si notarono il console di Francia al Cairo, il console d’Italia, il console d’Olanda, il console generale d’Austria, il principe Czartoriski, la principessa Czartoriska, il comandante Mansell, uno degli uomini più importanti della marina inglese, gli ufficiali del suo stato maggiore, molti distinti viaggiatori inglesi, i notabili del Cairo e di Alessandria.” Da Zagozig, la comitiva, nel giorno seguente, percorse il canale dell’acqua potabile in barca fino a Timsah. Allo sbarco, le bande musicali suonarono gli inni nazionali di Francia e di Inghilterra, invitando all’unione dopo anni di discordia. Dall’altopiano, dove stavano sorgendo le mura e le case degli europei della città di Timsah, lo sguardo planava sul deserto fino alle montagne del Mar Rosso, dove era collocata la seconda tappa da raggiungere al più presto. Era arrivato a Timsah il delegato del viceré, Ismail-bey. I lavoratori (fellah, beduini, siriani e stranieri) erano in fila sui bordi del canale secco. Il gran mufti dell’Egitto, i principali ulema del Cairo, il vescovo cattolico d’Egitto circondato dal clero, gli invitati, gli ingegneri, i medici, i capo cantieri e dei servizi, tutti quelli che avevano preso parte all’impresa, attendevano sulla strada. Lesseps disse: “In nome di Sua Altezza Mohammed Said comando che le acque del Mediterraneo siano introdotte nel lago di Timsah, per grazia di Dio.” Gli inglesi urlarono urrah, gli ulema invocarono Allah, i preti cattolici intonarono il Te Deum. Fu rotta la barriera e il Mediterraneo entrò, attraverso la rigole, nel centro dell’istmo. Tra poco sarebbe arrivato anche il canale dell’acqua dolce.

Pompeo De Angelis

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