Il Canale di Suez 24 – Pompeo De Angelis

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L’assemblea generale degli azionisti del 6 agosto 1864 ascoltò gli argomenti del suo Presidente: l’arbitrato di Napoleone III del 6 luglio annientava i contratti precedenti tra la Compagnia e l’Egitto e stabiliva un altro concordato da cui la Compagnia traeva solidità; il governo di Ismalia Pascià riacquistava l’orgoglio di una sovranità perduta; una certa parte dell’opinione pubblica inglese sembrava placata, fiduciosa di aver guadagnato un punto con la soppressione della manodopera coatta; il futuro della Società appariva più facile e i suoi obiettivi principali erano raggiunti. Dal 4 novembre 1854 al 6 agosto 1864 il canale “impossibile, utopistico, ecc.” era stato realizzato al 60% con una spesa di 81.700 milioni di franchi, come da rendiconto. Però il governo egiziano doveva indennizzare la Compagnia di 84 milioni di franchi, a compenso dei diritti riacquistati sul canale d’acqua dolce e sui terreni irrigui limitrofi; rimanevano nel possesso degli azionisti 23.000 ettari di terreno di gran valore a Porto Said, a Ismailia e a Suez. La enorme indennità da riscuotere copriva tutte le spese effettuate in un decennio. Il vantaggio della Compagnia era evidente. L’assemblea approvò all’unanimità la mozione conclusiva: “Le misure prese dal Presidente fondatore e dal Consiglio d’Amministrazione in virtù dei poteri speciali di cui erano stati investiti dall’assemblea straordinaria del 1° marzo per le questioni sottomesse all’arbitrato dell’Imperatore sono approvate e viene espressa la rispettosa riconoscenza a Sua Maestà Napoleone III.

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Cominciò la fase due nella costruzione del canale di Suez e delle sue infrastrutture. L’ingegnere François Philippe Voisin parlò all’assemblea a questo proposito spiegando che l’impresa a forfait sarebbe cambiata in lavoro a tache (lavoro a compimento delle singole opere). Voisin era uno straordinario collaboratore di Lesseps. Nato a Versailles nel 1821, laureato al Politecnico come ingegnere civile, cominciò a lavorare al Canale nel 1861 come direttore dei lavori dell’istmo e fu cooptato nel consiglio d’amministrazione della Compagnia nel 1864. Dopo la sua relazione all’assemblea gli venne attribuito la direzione centrale dei lavori. Voisin divise i compiti della tache in quattro blocchi. I fratelli Dessaud assunsero il primo blocco, che consistette nella fornitura e messa in opera di 250 mila metri cubi di blocchi artificiali, per formare Porto Said. Il secondo blocco fu aggiudicato ad Aiton di Glasgow, specialista in drenaggi, che si impegnava a realizzare il consolidamento delle ripe dei tratti già aperti e il completamento dei primi 60 Km. del canale marittimo asportando altri 22 milioni di metri cubi. di sabbia o di sedimenti fangosi. Il terzo blocco, affidato a Couvreux, doveva aprire i secondi 13 km del canale marittimo. Soprattutto, doveva provvedere a portare l’acqua dolce da El-Guisr a Porto Said, compensando un grave ritardo di realizzazione. Il quarto lotto riguardava il tratto da Timsah e il Mar Rosso. Ne divennero responsabili Paul Borel e Alexandre Lavalley. I due soci sbarcarono le componenti di trenta gigantesche draghe, che dovevano scendere lungo il canale marittimo allargando e proseguendo lo scavo. Si prestarono, inoltre a mettere a disposizione la loro perizia nei macchinari, come aiuto agli altri blocchi. Borel fu anche un convinto propagandista del progetto di Lesseps. Disse: “Attorno a noi, l’Europa consumava le sue risorse e comprometteva le finanze nella creazione di armamenti formidabili costringendo sotto le armi la popolazione valida, per arrivare a che? Alla guerra, cioè alla distruzione della nostra umile sfera, noi saremo felici d’aver creato una grande opera di pace, che coinvolge il mondo intero e che non sarà costata né una goccia di sangue, né una lacrima.” Lavalley ufficiale del Genio, si era formato, in Inghilterra, una specializzazione in costruzioni metalliche. Con lui la Compagnia acquistò uno dei più grandi esperti delle macchine da escavazione in acqua o a secco. Da Porto Said a Suez i lavori furono razionalizzati impiegando pochissima manodopera araba, la quale fu presa e utilizzata dal viceré, che mantenne il lavoro coatto di 30-40 mila fellah, per provvedere ai suoi bisogni. Dopo essersi dichiarato protettore dei fellah, Ismail Pascià aumentò il reclutamento coatto, sia per i lavori agricoli e pubblici, sia per le leve militari.

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Porto Said, era il campo di battaglia dei fratelli Dessaud, che lavorarono all’allargamento del canale d’ingresso esistente, Le due sponde primitive del porto, attraverso la spiaggia e la laguna, erano protette da mura formate da blocchi artificiali che distavano m. 400 l’una dall’altra. Aumentò la distanza a 1.400 metri, per cui occorsero 25 mila blocchi artificiali, cosicché, messi in sito, si trasformò il canale d’entrata in avamporto, tale da permettere lo stazionamento delle navi. I massi erano ottenuti da un misto di limo, di sabbia e di sassi che venivano messi in grandi casse di legno ad amalgamarsi per due settimane, erano quindi lasciati a solidificare per tre mesi, all’aria, finché raggiungevano la durezza della roccia. La ditta riusciva a collocare trenta massi artificiali al giorno. Con la nuova opera, aumentò a 6 metri la profondità del porto. A fianco della rada, vennero aperti dei bacini riservati al commercio locale. Al tempo stesso, si estendeva e consolidava il terrapieno della città su cui si erano insediati 11 grandi costruzioni per ospitare gli uffici e gli atelier delle ditte, edifici che pagavano un affitto alla Compagnia, la quale, badando anche ai conti minori, cessò di fornire il vitto agli operai. Offrì invece un piccolo aumento della paga e ognuno fece la spesa nei negozi nella darsena, dove affluivano i navigli egiziani carichi di merci di consumo e di derrate. Borel e Lavalley, oltre a portare avanti i lavori del loro lotto, gestirono un servizio di battello a vapore: un viaggio settimanale di andata e ritorno, tra Alessandria e Porto Said. L’impresa Barin organizzò una linea fissa tra Marsiglia e Porto Said. Vapori battenti varie bandiere entravano e uscivano, in primo luogo navi turco-egiziani, poi quelle francesi, quindi quelle greche e quelle austriache. Davanti ai grandi scafi si muovevano rimorchiatori di 50 tonnellate, detti “navettes”. Il territorio si riempiva di gru, di draghe, di scavatrici a secco, di vagoni ferroviari, di cumuli di carbone, di magazzini e di officine. Seguitavano a funzionare tre macchine per la distillazione dell’acqua salmastra, altrimenti quella dolce arrivava solo in barca attraverso il lago Menzaleh. La linea telegrafica collegava Porto Said, Ismailia, Zagarig- Ismailia, Toussum, Suez. Pulsava la vita della rivoluzione industriale in quel deserto frequentato, cinque anni prima, solo dai beduini in cammello. Alcune proteste in Alessandria dimostrarono la gelosia verso Porto Said, che sorgeva con tanta decisione. La responsabilità del lotto affidato a Couvreux riguardò due opere essenziali al superamento della crisi. Le grandi macchine di Lavalley non potevano traversare il lago, perché l’acqua era troppo bassa e cresceva troppo lentamente. Le draghe, che erano vere e proprie navi di ferro con fornace per il vapore e che alzavano le gru munite di benne e di ganasce da escavazione subacquea, non potevano galleggiarvi. Il sistema funzionava cosi: dalle grandi fauci mangiaterra il boccone veniva gettato su un nastro trasportatore, che lo trasferiva dove serviva, a 60, 70 metri di distanza. Ognuno di questi macchinari era manovrato da dodici operai e faceva il lavoro di mille fellah con le zappe. Gli escavatori a secco operarono un taglio profondo e di poca larghezza sullo sbarramento che separava il canale d’acqua dolce dal lago e, svenando il Nilo, innalzarono il livello del bacino. La seconda opera di Couvrex riguardò il rifornimento idrico alimentare e per i motori a vapore di Porto Said. Una centrale di pompaggio e di elevazione collocata sulla gobba di El-Guisr, alzò l’acqua a 12 metri sul livello del mare, prelevando dal canale dell’acqua dolce. Non fu scavata una rigole, ma fu collocata una tubazione di 80 km, lungo la pendenza naturale del terreno, che portò 500.000 litri al giorno, cioè la benedizione a Kantara e a Porto Said. Ismailia, la città sulla sua sponda alta di Timsah, presentava la strada asfaltata, su cui si affacciavano le prime eleganti costruzioni europee, tra cui la palazzina della direzione generale della Compagnia, abitata da Voisin. Il lago sottostante, placava la vista con la sua estensione azzurra tra le dune, mentre si riempiva a maggior velocità. Le macchine di Lavalley e di Borel poterono traversarlo, scavarono il treno ammorbidito ed avanzarono fino a Serapeum, dove era collocato il loro quartier generale. A Kantara, città di 7.000 abitanti, agiva l’inglese Aiton, che non ebbe più difficoltà a compiere i lavori del proprio lotto. L’ostacolo maggiore apparve prima dei Laghi Amari, perché a Chaluof-Tarraba un banco di roccia di 16 Km. sbarrava il percorso. Ogni mattina, venivano collocate due o trecento mine e fatte saltare. In giornata, dei vagoni di una linea ferroviaria a scartamento ridotto prelevavano il detrito pietroso e rafforzavano con esso le sponde dei Laghi Amari. Il canale d’acqua dolce avanzava in parallelo con quello marittimo. Dopo Chalouf, il dragaggio non presentò problemi fino a Suez. Una vena del Mediterraneo sciolse il suo sangue nel mare asiatico.

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Lesseps, ideò di organizzare una visita ai suoi cantieri per mostrare i progressi ottenuti con il nuovo piano industriale e mandò una lettera circolare, il 31 gennaio 1865, alle Camere di Commercio d’Europa e d’America invitando in Egitto i loro delegati a ispezionare l’istmo. L’appuntamento fu fissato per banchetto di 120 persone in Alessandria, alla data del 6 aprile 1865. Intanto la rata semestrale degli 84 milioni di risarcimento del governo egiziano alla Compagnia non veniva versata e, a Istanbul, il governo turco prendeva una posizione ostile nei confronti della sentenza arbitrale della Francia. L’argomento del contendere fu la pretesa del sultano e del viceré ottomano di un’altra fetta dei 23.000 ettari di terreni irrigui rimasti alla Compagnia. Il 4 febbraio, Lesseps si rivolse all’imperatore, chiedendo un intervento del governo francese per arginare l’appetito di soldi delle due capitali. Napoleone ordinò al suo ministro degli Esteri di attivare l’ambasciatore a Costantinopoli, marchese di Moustiers, per imporre alla Porta un firman che sancisse le convenzioni pattuite con il viceré e che rispettasse le opere della Compagnia di Suez, riguardanti l’intera umanità. Il presidente Lessepps doveva presenziare i colloqui per fornire le spiegazioni sui precedenti storici e sui conti. Si mise in viaggio traversando l’Italia. A Torino, partecipò a un pranzo offerto da Torelli ministro dei Lavori Pubblici. Ancor più cordiale fu l’accoglienza a Firenze, capitale del paese. Il re Vittorio Emanuele era impegnato in una partita di caccia e invitò l’ospite a raggiungerlo a San Rossore, ma i tempi del viaggio dell’imprenditore erano condizionati dall’orario della nave che partiva da Napoli. Il presidente dovette reclinare l’omaggio. In compenso, i fiorentini gli offrirono uno spettacolo, quella sera stessa, intitolato “Il taglio dell’istmo”, un balletto in tre quadri. Il primo quadro rappresentava Lesseps che discuteva con gli ambasciatori delle grandi potenze, tra i quali, il rappresentante turco non faceva altro che fumare la pipa. I diplomatici litigarono e uscirono di scena. Nel secondo quadro, l’imprenditore, rimasto solo, si stese su un divano e si addormentò, quando una danzatrice vestita da Civiltà, con una stella in fronte, scese da una nuvola. La Civiltà prese per mano Lesseps e lo condusse ai cantieri dell’istmo, dove gli operai europei si univano alle almée, le danzatrici classiche egiziane, in un ballo orientaleggiante. Nel terzo quadro, La Civiltà e Lesseps sbarcarono in India, davanti a un tempio e impedirono un sacrificio umano. Gioiosamente, i marinai di tutte le flotte del mondo ballarono con le baiadere. Nel finale, esplosero i giochi di luci elettriche e di fuochi d’artificio. Il viaggio vero di Lesseps proseguì per Napoli dove rimase poche ore, ma il principe Umberto ebbe il tempo per offrirgli una colazione.

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A Istanbul, lo accolse la calma. Lui e l’ambasciatore Moustier chiesero udienza, sapendo che i turchi erano maestri nel fare attendere a lungo. E così fu. Infine cominciarono colloqui inconcludenti con Fuad nel ruolo di gran visir e con Aalì ministro degli Esteri. Nelle giornate di tedio, Lesseps venne informato che l’ambasciatore inglese Henry Bulwer era pronto a recarsi in Egitto per un vacanza. Lasciò la trattativa nelle mani del marchese e, con savoir faire, chiese al diplomatico inglese di imbarcarsi con lui per Alessandria. Al Cairo i due stabilirono di vedere i cantieri dell’istmo in modo l’inglese si rendesse conto della realtà del canale di cui si discuteva tanto nel Regno Unito, senza che qualcuno avesse mai fatto un sopralluogo. Bulwer e Lesseps partirono il 25 marzo per l’istmo su un battello che, lungo il canale dell’acqua dolce, li portò a Ismailia. Per alcuni giorni visitarono tutte le stazioni del canale marittimo e, all’ultimo giorno del pellegrinaggio, durante un banchetto offerto da Voisin, dagli ingegneri e dai funzionari della Compagnia, Bulwer pronunziò un brindisi importante: “Quello che ho visto mi da fiducia nel successo dell’impresa e mi ispira un sentimento di grandezza. Ma credo sia indispensabile al successo, per porre fine alle difficoltà che avete incontrato, non permettere, anche quando le difficoltà nascono da pregiudizi o da errori, che l’opera non sia considerata universale. Niente deve far supporre che essa possa essere perseguita nell’interesse di una persona o di una nazione. Non offendete le idee del governo egiziano, né chiedete al governo locale rinunzie a quanto chiedono. Al mio amico Lesseps assicuro che brindo alla prosperità dell’impresa.” Sulla base di queste parole, riferite per dispaccio al marchese di Moustier, le trattative con Fuad Pascià, potevano prolungarsi a piacimento. Quello che contava era il parere dell’Inghilterra.

Pompeo De Angelis

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