Il Canale di Suez 26 – Pompeo De Angelis

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Le Figaro, periodico fondato nel 1826, trasformato in quotidiano nel 1866, raccontava Parigi ai parigini, quando spettò a Emile Najac scrivere una corrispondenza dall’istmo di Suez. Il giornalista stette in Egitto dal 18 al 22 febbraio 1868 e pubblicò il 14 maggio di quell’anno il reportage spiegando i lavori del canale in un quadro colorito di entusiasmo per l’opera di Lesseps. Dopo tanti tecnici, che spiegavano alle assemblee degli azionisti le tappe della congiunzione fra i due mari, un osservatore comune trasmise ai lettori il buon umore di una gita in un mondo esotico, nei giorni della più tipica festa europea, quella del Carnevale, e si accorse che la bisboccia folleggiava ormai anche nel paese dei cammelli. Apprezziamo, nell’articolo di Najac, il paesaggio delle opere visto da un occhio borghese: “A Porto Said ho assistito alla confezione di enormi blocchi di cemento che vengono immersi in mare per formare due gettate dell’avamporto (noi abbiamo descritto che non sono cemento, ma una amalgama di sassi, sabbia e limo, che il sole trasforma in roccia). Sono salito su un battello a vapore che rimorchiava tre di questi blocchi artificiali e ho applaudito alla loro immersione. Mi sono arrampicato sul faro e ho ammirato nel suo insieme questa città così viva e che non ha neppure dieci anni di vita. Non ho dimenticato di vedere i dettagli, i tanti cantieri e gli atelier dei signori Borel e Lavalley …

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Il giornalista annotò che il clima era primaverile a febbraio, più di quello di maggio a Parigi, e gli sembrò che con un bel sole non aveva senso il martedì grasso, ma un ricco greco di Alessandria aveva preparato una mascherata nella sua casa, trasformato i giardini in sala da ballo, pavimentando le strade a sue spese, sperando nella presenza del viceré, che aveva accettato l’invito. A Ismailia, Najac celebrò il rito di musica, di canti, di balli e di bevute al Caffè “La Bella Elena”, come fosse al Quartiere Latino. Il primo giorno di Quaresima salì con altri ospiti su una carrozza, messa a disposizione dal signor de Lesseps, tirata da quattro cavalli: “Abbiamo traversato il deserto a gran galoppo. Il vento Khamsin solleva nuvole di polvere che ci accecano. Qua e la carcasse di cammelli e pali del telegrafo: singolare contrasto. Arriviamo ben presto all’accampamento di El Guisr. Accampamento non è la parola giusta. Dovrei dire villaggio. Chiesa, ospedale, ufficio postale, non vi manca niente.” La tappa successiva fu a Suez. Il giornalista viaggiò insieme a Aubert Roche, medico della Compagnia, lungo il canale d’acqua dolce, su un battello a vapore. “Suez è una vecchia città araba che chiede di essere europea e devo constatare che è in piena trasformazione grazie all’apertura dell’istmo. … Le città si fondono, i canali si scavano, l’erba spunta, il deserto sparisce come d’incanto.” Da Suez al Cairo, in ferrovia; nella capitale, lo ricevette Lesseps. Najac ritrasse il suo eroe come la borghesia francese vedeva l’ormai mitico presidente della Compagnia di Suez: “Egli ha la fede di Pietro l’Eremita che predica la crociata e, qualità più rara, non è capace di scoraggiarsi. Difficoltà materiali, ostacoli politici, cedimenti di qualcuno, cattiva volontà di altri, niente lo arresta. Finché ci sarà qualcosa da ottenere, lui l’otterrà. Ingegneri del genio, operai robusti se ne troveranno sempre. Ma non c’è che un Lesseps al mondo capace di portare a buon fine questa bella opera che sarà un giorno la gloria della Francia.

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Con tutto l’ottimismo possibile, il presidente della Compagnia del Canale Universale di Suez aprì l’assemblea degli azionisti, il 1° giugno 1868 a Parigi, dicendo: “Ancora qualche settimana di lavoro delle nostre grandi macchine, giorno e notte senza interruzioni e il canale sarà terminato. Vi dico una data del termine: 17 ottobre 1869.” Restavano da estrarre 40 milioni di metri cubi di terreno. Era programmata l’azione contemporanea delle 60 gigantesche invenzioni di Borel e di Lavelley: le draghe dai nastri trasportatori lunghi una volta e mezza la colonna Vendome prelevavano dai 2 ai 3 mila metri cubi al giorno. “Il lavoro da fare è di una quantità enorme di cui nessuno può farsi una idea esatta – disse Lesseps – ma serviamoci dei paragoni. 2 milioni di metri cubi al mese coprirebbero Place Vendome e si eleverebbero all’altezza di cinque case una sull’altra. Oppure, sommergerebbero tutta la passeggiata dei Champs Elysées fino all’altezza degli alberi tra l’Obelisco e l’Arco di Trionfo. Oppure, tutto il viale della Madelaine fino alla Bastiglia sarebbe occupato fino al primo piano della case.” C’era una enfasi che nascondeva qualcosa. L’oratore esaltò Porto Said, scalo regolare di sette compagnie di battelli a vapore. Dal 1° giugno 1867 al 15 aprile 1868 mille navi con bandiere differenti per un tonnellaggio di 232.672 t. avevano attraccato ai nuovi moli, offrendo la linea di navigazione con Alessandria e con l’Europa. La marina inglese intendeva utilizzare il canale di Suez per gli spostamenti di truppe in India; la Messaggeria russa di Navigazione e Commercio si impegnava a inaugurare il tratto da Odessa all’Estremo Oriente; la Compagnia spagnola aveva interesse di collegare Barcellona con le Filippine; il Lloyd austriaco rinnovava il proprio interesse e il governo italiano incoraggiava lo zelo degli armatori della nazione nascente; la compagnia egiziana Azizié e la compagnia Frassinet di Marsiglia erano di casa. Veniva indicata una nuova via della seta, una merce che valeva 100.000 franchi ogni 1.000 kg., sul mercato. Il servizio di posta completava la rete con la ferrovia Alessandria – Cairo – Ismailia – Suez, e il telegrafo elettrico, istallato lungo il canale d’acqua dolce, da servizio privato si stava trasformando in servizio pubblico. Trecento milioni di occidentali si mettevano in comunicazione con settecento milioni di orientali. “L’attività dei nostri cantieri dell’istmo non ha precedenti nella storia dell’industria”.

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Infine, la verità sul canale di Suez: “Ci sono voluti più di 11 anni di sollecitazioni, di perseveranza e di lotta per arrivare a questo punto. La Compagnia ha saputo conquistare una posizione regolare, le difficoltà internazionali sono sparite e ora ci si trova di fronte unicamente alla situazione finanziaria dell’impresa”, rivelò il presidente. La Compagnia, alla data della prima assemblea degli azionisti (quella del 30 aprile 1860) aveva calcolato che il canale della navigazione marittima poteva essere eseguito, con i suoi porti, con i rigoles di congiunzione al Nilo e con l’irrigazione dei campi, in 5 anni, al costo massimo di 130 milioni di franchi. Il capitale sociale composto di 400.000 azioni sottoscritte di un valore nominale di 500 franchi, cioè 200 milioni, doveva coprire le spese, la percentuale agli azionisti e i rischi dell’impresa. Ma i costi erano stati di gran lunga maggiori, soprattutto quando divenne necessario sostituire i fellah con gli operai europei. Le draghe, le gru e i rimorchiatori, le macchine costruite in Francia erano costate 60 milioni di franchi. L’indennizzo di 84 milioni pagato alla Compagnia dal governo egiziano, in base alla convenzione del 18 marzo 1986, rappresentava solo una parte del danno ricevuto. Gli interessi da distribuire agli azionisti si erano elevati a 70 milioni di franchi. La Compagnia era in debito, insomma. Per completare il canale marittimo occorrevano subito altri 100 milioni di franchi. La Compagnia aveva ripetutamente chiesto al governo francese di affrontare la crisi. Napoleone III invitò il Parlamento ad approvare un progetto di legge che autorizzasse la Compagnia Universale a emettere, in Francia, obbligazioni fino alla concorrenza di 100 milioni di franchi, garantite dallo stato, rimborsabili in cinquant’anni, a un tasso di interesse annuale elevatissimo e invitante del 25%. La Camera elettiva, il 16 giugno 1868, approvò la legge all’unanimità (ci furono 8 astenuti) e il Senato la esaminò il 16 giugno e non si oppose, depositando nell’urna le 82 schede bianche di tutti i suoi componenti. Il 4 settembre 1868, il presidente Lesseps tenne una conferenza a Parigi in cui ringraziò tutti i francesi per l’immediatezza con cui avevano corrisposto all’appello della Compagnia a sottoscrivere il prestito di 100 milioni di franchi. Disse che sentiva il dovere, di fronte alla grande testimonianza di fiducia, di comunicare l’ottimismo che lo aveva pervaso durante il suo rapido viaggio in Egitto da cui era appena tornato: “Ero partito il 28 luglio; il 4 agosto arrivato ad Alessandria, mi sono recato a Ismailia, dove ho presenziato all’inaugurazione della ferrovia, il 15 agosto, da Ismailia a Porto Said. Una volta erano necessari quindici giorni per effettuare, con pena, un viaggio nell’istmo a dorso di cammello; ora, grazie alla linee ferrate, questa distanza si supera in sei ore. Si può dire che il deserto si troia ben realmente legato all’Europa.” Elencò ancora una volta i progressi fatti nei lavori, cantiere per cantiere e affascinò l’uditorio con la descrizione delle grandi macchine di Lavelley. Introdusse una novità dei fatti tecnici: era in apprestamento una diga sull’asse del canale, allo sbocco, per impedire al Mar Rosso di penetrare con violenza nella piana di Suez, fintanto che non si fossero riempiti del Mediterraneo i Laghi Amari. A ottobre, questo livellamento sarebbe stato compiuto.

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Il 15 agosto non era un giorno qualsiasi, ma si trattava della festa di Napoleone I°, nato il 15 agosto del 1769 ad Ajaccio. Il primo imperatore non aveva un santo protettore con il suo nome in calendario e di trovarglielo si incaricò il cardinale Caprara, che scovò nel Martirologio Romano del Baronio un cristiano alessandrino vittima della persecuzione di Diocleziano, che nacque in cielo il 2 maggio. Il martire era chiamato Neapolus e il cardinale modificò la data della morte di costui al 15 agosto, compleanno di Napoleone il Corso e trascrisse la grafia di Neapolus in Napoleon. Così il fondatore della dinastia ebbe onomastico e compleanno allo stesso giorno, data sempre celebrata dai napoleonidi. Il 15 agosto 1840 ritornò a Parigi la salma dell’esule di Sant’Elena, con chiara onoranza a San Napoleone. La ricorrenza fu celebrata anche a Ismailia, nell’anno 1868. Lesseps rivolse il suo tributo all’imperatore regnante durante una riunione patriottica della colonia francese del deserto: “Luigi Napoleone III, cresciuto alla scuola del dolore e della lotta, durante gli anni di prigione e di esilio, dove ha appreso a governare gli uomini, è stato ispirato dal cuore e dai ricordi, venendoci in aiuto nei giorni delle battaglie accettando il ruolo di arbitro, che il governo egiziano gli deferì.” La fanfara di Timsah suonò l’aria della “Reine Hortense” a cui seguì la cerimonia delle nomine a cavaliere della Legione d’Onore. Vennero consegnate i diplomi a Laroche e Larousse, pionieri dei primi giorni; a Aubert-Roche capo del corpo medico, a Ritt suo assistente; al Lavalley, grande imprenditore e alla memoria di Gioia ingegnere capo della divisione di El-Guisr. Ingegneri e capi operai parteciparono a un pranzo offerto da Lavalley. Il grande ufficiale della Legione d’Onore, Voisin Bey, pronunciò il primo brindisi: “Signori, assistiamo oggi a una festa di famiglia. Tra un anno, quasi alla stessa data, assisteremo a una festa universale. Voi avete visto oggi il lago Timsah, futuro porto interno dell’Egitto, solcato da una moltitudine di barche leggere. Tra un anno, lo vedrete attraversato da un numero ancor più grande di navi con le bandiere di tutte le nazioni del mondo. Vi domando di ripetere con me il nostro grido di unione di fede. <Viva il Presidente!>” Per tre volte fu ripetuto il grido. Applausi. Proseguì il brindisi Lavalley: “Anche io so che con lo slancio di una sola voce vi unirete a me nel grido di <Viva Ferdinand de Lesseps!>”. Tre evviva e applausi. La terza alzata del calice spettò a Lesseps: <Alla salute delle signore!>

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Ovazioni prolungate. Lontano, nella sala parigina, in cui si svolgeva la conferenza, il presidente ricordò un momento particolare della festa di Ismailia: “Vi racconterò un episodio che è accaduto durante il banchetto. Un capo aggiustatore meccanico le cui idee – diciamo – avevano motivato una condanna all’inizio dell’impero, si è alzato e rivolto ai suoi compagni ha detto <Voi non mi avete mai sentito gridare Viva l’Imperatore, ma stavolta, in fede mia, bevo alla salute dell’imperatore>.” Il presidente concluse: “È veramente meraviglioso vedere regnare la tranquillità e il buon accordo in questa gente che supera le 34.000 anime e che è composta di elementi i più disparati di tutte le nazionalità.” Lesseps aveva sessantadue anni ed era avvolto di gloria. Aveva un debito con Napoleone, si riconosceva francese, conservava un ricordo malinconico del mondo degli arnauti, si rammaricava di essere stato un faraone con i fellah e capiva che l’essenziale era l’aver partecipato, con una impresa principale, alla storia industriale e commerciale del suo secolo. Tre giorni dopo la festa dell’imperatore a Ismailia, Lesseps viaggiò sul battello della compagnia egiziana Azizié che lo portò a Costantinopoli, il 24 agosto, giusto in tempo per partecipare alla cerimonia del conferimento, da parte del sultano ottomano Abdul Aziz, del titolo di gran visir al figlio del Khedivé egiziano, il 27 agosto. Riparti per Parigi, via terra per Budapest – Vienna, mentre Ismail Pascià e il suo principe si trattennero ancora; rientrarono il 21 ottobre in Alessandria.

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Nell’istmo, sui 162 km. di lunghezza del canale marittimo, erano completati i lavori nei primi 30 km. per una larghezza di m. 100; il tratto da lì fino alla soglia di El Guisr era stato portato alla larghezza di m. 58; i Laghi Amari si erano riempiti d’acqua marina raggiungendo la profondità di 13 metri, ma dovevano arrivare a 18 metri per trovarsi a livello dei due mari. Il pieno totale era previsto per marzo dell’anno seguente. La piana di Suez si stendeva su 13 km. e la prima parte del terreno era rocciosa e dove essere scavata a secco. Le draghe avrebbero proseguito scendendo per il canale d’acqua dolce fino a Suez. Qui, di faccia alle regioni africane e asiatiche, cominciava il mondo. Addossata al massiccio dei monti Attaka, Suez aveva un aspetto pittoresco, vista dai navigatori del Mar Rosso, ma perdeva di fascino quando questi mettevano i piedi a terra. La città araba era miserabile e sordida, ma Lesseps già faceva tagliare tra le casupole e i magazzini del porto un viale, Quai Warghorn, collocandoci un grosso busto in pietra scolpito da Vital-Dubray, che effigiava quel luogotenente inglese, Warghorn appunto, che aveva aperto, vent’anni prima, una strada postale fra Alessandria e Suez. Fu come mettere la bandiera della Gran Bretagna, accanto a quella francese sulla via per le Indie. I lavori proseguivano anche di notte e forse si sarebbe riusciti a farcela alla data prevista. Ismail Pascià, tornato da Istanbul, chiedeva alla Compagnia una giorno preciso d’inaugurazione. Aveva chiesto a Giuseppe Verdi di musicargli un inno per l’evento indimenticabile a cui si apprestava a invitare i sovrani della terra. Chiese, a sue spese, alla Compagnia Universale di illuminare la costa da Alessandria a Porto Said, con tre fari di ferro : a capo Burlos, alla punta di Damietta, alla punta di Rosetta. Lesseps assicurò che canale di Suez sarebbe stato aperto al traffico nel 1869, ma non ne era sicuro.

Pompeo De Angelis

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