La grande pappata: alla ricerca di parallelismi tra Effetto Tav e cantieri di un tempo

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Ore difficili nella compagine governativa, anche per il TAV. A prescindere dal permanere dentro o fuori le aule del Parlamento.

Non a caso segnali di gravi preoccupazioni vengono affidati ai media da membri autorevoli della Commissione Antimafia (e chi meglio di loro può valutare la gravità di alcune scelte?) quali il Presidente Nicola Morra e il sen. Mario Michele Giarrusso, entrambi su posizioni fortemente critiche, finalmente e opportunamente coesi (così mi sembrano e così mi auguro che siano) in questa fase politica definibile eufemisticamente convulsa. Fase forse determinante per le sorti della democrazia e del contrasto alla criminalità mafiosa. Anche perché, che lo si ricordi, l’arrogante Ministro di Polizia non si è mai presentato, pur chiamato e sollecitato, davanti alla Commissione Antimafia. Cosa grave comunque ma soprattutto per l’esponente apicale di un partito che ha visto alcuni suoi aderenti coimputati con criminali mafiosi. E terrei che ricordaste che mentre uno è il segretario di quel partito è anche il Ministro dell’Interno. Ministro del’Interno che dichiara, a poche ore da una manifestazione al calor bianco in Val di Susa, che se ne fotte del Presidente del Consiglio (…le sue critiche le considero meno di zero!) e, se ben capiamo, che considera “meno di zero” anche il Presidente della Commissione Antimafia, Morra.

Spero di fare la mia parte riportandovi con la mente a quando il cuore del dibattito era incentrato sulla costruzione o meno del Ponte sullo Stretto e a quegli anni che seguirono. Capisco che può sembrarvi altra cosa, altri tempi e altre latitudini. Ma ora che leggerete i nomi e anche in quel caso l’elenco delle opere, capirete che non solo non erano altri tempi e altri protagonisti, ma che l’Italietta avrebbe avuto bisogno di un vero Governo del Cambiamento, certamente molto più severo dell’attuale su questo terreno pericolosissimo. La Patria (mi piace definirla così quando intravedo i mostri all’orizzonte) questo cambiamento di passo non lo ha riscontrato. Anzi potremmo, paradossalmente, con questo cedimento sulla TAV, entrare in una fase di grave restaurazione del metodo spartitorio politico-criminale.

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Abbiamo proceduto in questa direzione (la Macchina del Tempo) perché, a nostro modesto avviso, rimuovere che quando un ministro dell’Interno fa, con una diretta facebook, lunghi elenchi di opere autostradali e infrastrutturali, anche affidandosi, per essere convincente (ma chi doveva rassicurare ?) ad una mimica facciale e recitativa non troppo consona alla circostanza (strabuzzava gli occhi, faceva boccuccia con le labbra, mostrava la lingua luciferina e vellicante) la Repubblica stessa è nei guai. Inoltre, a vederlo agitarsi così durante la ripresa, sudaticcio, (con questo caldo!!!), mi ha fatto veramente un pessima impressione. E anche un po’ schifo. Ma notoriamente i gusti sono gusti ed io non sono certo la figlia di Denis Verdini.

Ieri sera, dopo le 19, il vostro garante della sicurezza nazionale sembrava più un gestore di una osteria romana che il coordinatore del contrasto alle mafie. Oste impegnato ad elencare le portate di un succulento menù a base di gnocchi, pajata, coda alla vaccinara, saltimbocca, tiramisù, fagioli con le cotiche, porchetta d’Ariccia. Un oste ammiccante (ma verso chi, ripeto?) sul fatto che la trippa non sarebbe mancata. Soprattutto, mi faceva impressione ascoltare che i cantieri finanziati venivano dichiarati aperti nei territori dove, quotidianamente, da Nord a Sud, si scoprono le tracce certe di come nulla sfugga, proprio in quei territori, ai criminali camuffati (a volte non troppo) da uomini d’affari ma in realtà  spesso beccati, in sinergica attività politico-amministrativa, con la Lega ex Nord, cioè il partito dell’oste. Quello rassicurante ed ammiccante.

Ma quale dittatore, caro Pansa! Un agitatone spregiudicato, arrogante bisunto ma all’ammazza caffè.

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Ecco i primi spunti mnemonici di riflessione.

Il ministro-ingegnere dell’Alta Velocità

Oltre alle consulenze per i padroni delle megacostruzioni che concorrono a spartirsi i progetti finanziati o in via di finanziazione da parte del Ministero delle infrastrutture, l’ingegnere Pietro Lunardi sarebbe socio di un’impresa svizzera, la Marcionelli & Winkler, impegnata in Italia in alcune grandi commesse pubbliche (138); egli è poi il fondatore-titolare dell’impresa di progettazione e di consulenza idrogeologica Rocksoil, che dal 1979 ha contribuito alla realizzazione di alcune tra le più imponenti e costose opere infrastrutturali, in particolare quelle relative alle metropolitane di Roma, Milano e Napoli, alle tratte dell’Alta Velocità Bologna- Firenze e Roma-Napoli, alle Autostrade Livorno-Civitavecchia e Aosta-Monte Bianco (RAV)

I lavori per le metropolitane di Milano e Roma e per l’Altà Velocità sono tra le opere a più alto impatto criminogeno e tangentizio della recente storia repubblicana. Già dicevamo dei dodici miliardi versati a politici e amministratori di Milano dal consorzio Romagnoli-Tettamanti- Lodigiani-Grassetto, per accaparrarsi i lavori per alcune tratte della metro lombarda. Ma i giudici hanno svelato un sistema corruttivo ancora più complesso ed articolato all’ombra della MM Strutture ed Infrastrutture del Territorio S.p.A., la società che ha gestito l’intera assegnazione degli appalti per la terza linea dell’infrastruttura e quelli per il passante ferroviario di Milano. Per l’attribuzione dei lavori esisteva un tariffario determinato che alimentava un fondo per il finanziamento dei partiti politici: la regola prevedeva il 3-4% di tangenti sulle opere di costruzione fino ad un 13,5% sui contratti d’impiantistica. I due quinti delle tangenti finivano al PSI, un quinto al PCI, un altro quinto alla DC e il resto veniva suddiviso ai partiti minori (PSDI e PRI).
Le tangenti del ‘sistema MM’ sono state pagate per i vari lotti della linea della metropolitana, per il passante ferroviario, per tutte le forniture di materiale rotabile, per l’impiantistica, per la costruzione dei parcheggi adiacenti alle stazioni. “Le imprese, come d’abitudine, si accordavano per predeterminare gli esiti delle gare evitando i noiosi impicci del libero mercato. Un rappresentante dell’azienda capofila per ogni appalto si premurava di raccogliere le somme “dovute” da ciascuna società della cordata vincitrice. Poi regolava le pendenze con i diversi partiti, oppure consegnava la tangente al ‘cassiere unico’ delle forze politiche, il quale poi divideva il bottino con i ‘colleghi’”.

Non c’è stata impresa di costruzioni che non si sia sottoposta al sistema di tassazione illegale pur di ottenere la sua fetta d’appalti a Milano. Oltre alle società che affidarono direttamente lavori di progettazione alla Rocksoil di Lunardi, ci furono i più noti gruppi industriali internazionali, l’Ansaldo, la Siemens, la Abb, la Fatme, la Sasib, la Siette, la Wabco Westinghouse, le imprese di costruzioni Torno, Collini, Progetti&Costruzioni e Guffanti, e finanche una lunga serie di cooperative ‘rosse’, la CMC-Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna, la Unieco, la Coopsette, la Cmb di Carpi. Una fitta trama imprenditorial-politica che ha dilapidato immense risorse finanziarie e che ha avuto come prima ricaduta la crescita vertiginosa dei costi di realizzazione delle infrastrutture per il trasporto urbano di Milano. È stato calcolato che la nuova linea è costata all’erario, 192 miliardi di lire a chilometro, contro i 45 della metropolitana di Amburgo; il passante ferroviario, a sua volta, ha raggiunto i 100 miliardi a chilometro mentre quello similare di Zurigo è costato poco meno della metà.
Ancora più scandaloso è stato l’incremento dei costi per la realizzazione della metropolitana di Napoli – committente ancora una volta la MM Strutture ed Infrastrutture del Territorio S.p.A. – un’opera che doveva costare 50 miliardi e che al completamento superò i 1300 miliardi. Anche per questi lavori il giro di mazzette fu ampio ed articolato. Solo al processo d’appello, l’ex ministro per il bilancio del governo Andreotti, l’on. Cirino Pomicino, è uscito assolto per intervenuta prescrizione del reato, dopo una condanna a due anni per essere stato il recettore di una tangente di quattro miliardi.
Meglio era invece andata all’ex ministro delle partecipazioni statali on. Clelio Darida e agli altri imputati del processo sulle tangenti versate dal consorzio Intermetro a guida Cogefar-Impresit e Iri-Italstat per l’aggiudicazione dei lavori per la nuova metropolitana di Roma, l’altra megaopera a cui la Rocksoil di Lunardi ha venduto le proprie competenze progettuali.
Eccetto l’allora presidente del consorzio Luciano Scipione, sono usciti tutti assolti in primo grado dopo che il fascicolo d’indagine era approdato nel porto delle nebbie del tribunale capitolino.
C’è poi il capitolo non ancora conclusosi del business dell’Alta Velocità, i cui lavori nelle tratte Bologna-Firenze e Roma-Napoli, hanno comportato una spesa superiore ai 50 mila miliardi di lire e l’affermazione di un vero e proprio blocco di potere che ha visto tra i maggiori protagonisti l’ex amministratore delle Ferrovie dello Stato Lorenzo Necci, il banchiere Pierfrancesco Pacini Battaglia, alcuni magistrati romani e noti faccendieri legati alla P2 e ad alcuni trafficanti d’armi. “L’Alta Velocità coinvolge tutti i centri di potere che contano in Italia, così da non scontentare nessuno e stroncare sul nascere qualunque opposizione” scrive l’economista Ivan Cicconi, estensore di una ricerca sul sistema delle tangenti nell’affare ferrovie. In effetti, il congegno spartitorio è stato disegnato con scientificità e saggio equilibrismo. Al tavolo degli appalti si sono sedute le maggiori imprese di costruzioni nazionali, accorpatesi in sette consorzi, guidati due dall’IRI, due dalla Fiat, due dall’ENI e uno rispettivamente dalla Grassetto di Ligresti e dal Gruppo Ferruzzi. Apparentemente nulla di nuovo sotto il sole: le società sono sempre le stesse, ma c’è una novità nel modello di finanziazione e realizzazione delle opere, attività affidate ad una società creata ad hoc in seno alle Ferrovie dello Stato, la Tav S.p.A., spacciata mediaticamente per ‘società privata’, nonostante l’azienda statale ne detenga direttamente il 45.1% del pacchetto azionario, più un altro 5% attraverso la controllata Banca nazionale delle comunicazioni. Un vero e proprio falso ideologico “anche perché il restante 49,5% è distribuito fra 23 istituti bancari, in maggioranza
di diritto pubblico ed è inoltre stato accertato che tutti i prestiti bancari per l’alta velocità sono stati attivati solo grazie alle garanzie prestate presso gli istituti di credito da FS e dal suo socio di riferimento, il ministero del Tesoro”.

Grazie all’escamotage della Tav “società privata”, i lavori per l’Alta Velocità sono stati affidati a trattativa privata e non per appalto pubblico, come previsto dalle direttive europee. Inoltre ciò ha permesso che gli eventuali responsabili d’illeciti restino al riparo dal codice penale, perché a loro non è possibile contestare il ruolo di pubblici ufficiali. Attraverso il sistema del general contractor – l’affidamento ai privati di un’infrastruttura dalla fase di progettazione, alla cofinanziazione, all’esecuzione e gestione – lo stesso che viene proposto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto e per le grandi opere dell’era Lunardi, i tre maggiori colossi economici italiani (IRI, ENI e Fiat) hanno potuto scegliere in piena autonomia le imprese per i lavori “ventitre in tutto, coordinate dal quintetto Astaldi-Lodigiani-Caltagirone-Di Falco-Salini”.
Anche in questo caso la ‘privatizzazione’ delle grandi opere pubbliche si è rilevata tutt’altro che un affare. Mentre in Spagna la linea ad alta velocità Madrid-Siviglia è costata nove miliardi e mezzo di lire a chilometro, in Italia, nel 1998 la previsione di spesa era di ventisei miliardi, linee elettriche e treni esclusi.
Solo per gli appalti della Bologna-Firenze sarebbero state versate tangenti multimiliardarie a DC, PSI, PDS, MSI e partiti minori dell’ex centrosinistra. Un primo grande troncone d’indagine sull’affare dell’Alta Velocità è approdato in un tribunale, quello di Perugia, dopo l’apertura dell’inchiesta sulle trame del banchiere Pacini Battaglia. Sono 74 le persone di cui è stato chiesto il rinvio a giudizio, in buona parte imprenditori, dirigenti delle ferrovie ed ufficiali della guardia di finanza. Gli indagati farebbero tutti parte “di una struttura bene organizzata composta da manager pubblici e privati” che gestiva gli appalti e la “successiva distribuzione di lavori per le grandi opere”, con l’obiettivo di “creare fondi extracontabili per erogare tangenti verso il potere politico che quei vertici avevano sponsorizzato, e verso gli stessi amministratori pubblici per garantire il loro illecito arricchimento”. Tra i nomi più noti, il presidente della squadra calcistica della Lazio Sergio Cragnotti e l’ex amministratore della Tav S.p.A. Ettore Incalza. Secondo la Procura di Perugia sarebbe proprio quest’ultimo uno dei maggiori protagonisti della vicenda. “Pupillo e vero amico di Pacini, Incalza era destinato a succedere a Necci alla guida delle Ferrovie dello Stato”, scrivono di lui i magistrati umbri. Appena nominato ministro delle infrastrutture, Pietro Lunardi lo ha però chiamato tra i suoi più stretti collaboratori.
Lavori relativi a progettazioni di Gallerie e di Consolidamenti e Fondazioni realizzati dalla Rocksoil S.p.A. per conto di grandi società e consorzi privati Cogefar-Impresit (oggi Impregilo)

1979 – Strada di collegamento Frejus, tratto Bardonecchia-Savolux

1979 – Ferrovie El Gourzi-El Khoub-Costantine (Algeria) – In consorzio con Italstrade

1986 – Consolidamento Frana di Spriana (Valtellina)

1988 – Autostrada Vittorio Veneto-Pian di Vedoia (lotti 2 e 6) – In consorzio con Italstrade Di Penta

1997 – Galleria Principe Amedeo, viabilità Roma Gambogi S.p.A.

1987 – Autostrada Fiano – S. Cesareo Grassetto

1985 – Metropolitana Milano linea 3 (lotto 2B) – In consorzio con Lodigiani, Romagnoli, Tettamanti

1990 – Diga cantoniera sul fiume Tirso

1990 – Viadotto Santa Chiara sul fiume Tirso Incisa

1991 – Strada Statale n. 248 Montebelluna Intermetro S.p.A.

1988 – Metropolitana di Roma, linea A, tratto da Ottaviano a Battistini

1988 – Stazione Aurelia Cornelia

1988 – Stazione Ubaldo degli Ubaldi Italstrade S.p.A.

1979 – Ferrovie El Gourzi-El Khoub-Costantine (Algeria) – In consorzio con Cogefar

1981 – Autostrada Udine-Cervia-Tarvisio

1988 – Autostrada Vittorio Veneto-Pian di Vedoia (lotti 2 e 6) – In consorzio con Grassetto

1990 – Depuratore di Temuno Lodigiani S.p.A.

1985 – Metropolitana Milano linea 3 (lotto 2B) – In consorzio con Grassetto, Romagnoli, Tettamanti M.M. Strutture ed Infrastrutture del Territorio S.p.A.

1985 – Metropolitana di Milano, linea 3, lotto 7

1985 – Passante ferroviario Milano-Porta Venezia

1986 – Metropolitana di Napoli, linea tranviaria rapida.

1990 – Differenti lotti Metropolitana di Milano, linea 3

1990 – Collegamento ferroviario Passante di Milano

1991 – Differenti lotti Metropolitana di Milano, linea 3

1991 – Collegamento ferroviario Passante di Milano Pizzarotti S.p.A.

1984 – Scalo F.S. Crevignano del Fiuli

1984 – Officina F.S. Nola 1987 – Strada Statale Merano-Bolzano

1989 – Parcheggi sotterranei in località Revis – Cortina d’Ampezzo Romagnoli S.p.A.

1985 – Metropolitana Milano linea 3 (lotto 2B) – In consorzio con Grassetto, Lodigiani, Tettamanti

1991 – Strada Statale n. 415 Paullen Sicalf S.p.A.

1983 – Strada Statale n. 3 Flaminia (lotti I e II) 1987 – Autostrada Fiano – S. Cesareo Tettamanti

1985 – Metropolitana Milano linea 3 (lotto 2B) – In consorzio con Grassetto, Lodigiani, Romagnoli

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Come vedete anche un tempo si andava forte e si sbloccava di tutto. Ma la sperequazione economica nel Paese, a seguito di quei “lavori”, invece di diminuire è sistematicamente cresciuta. Punto. Gli unici che da quel periodo di “cantieri sbloccati” si sono fatti forti economicamente sono i criminali. Anche qualche im-prenditore mafiosone E provate a smentirmi. Se qualcuno avesse preso nota del “menù” esternato ieri sera dall’oste Salvini, si sarebbe reso conto dell’analogia e della scelta metaforica di cui mi assumo, come al solito, tutta la responsabilità.

Oreste Grani/Leo Rugens